Usikker på ammoniakk som drivstoff etter dramatisk ammoniakkulykke

Det var i desember i fjor at Lerøy Havfisks tråler Gadus Njord måtte til land for reparasjon etter at det hadde oppstått en stor ammoniakklekkasje om bord. Ingen i mannskapet ble alvorlig skadet, men flere måtte til sykehus for sjekk og oppfølging.

Nå skal selskapets driftsdirektør delta i et pilotprosjekt som skal finne ut om rederiets båter kan bli de første ammoniakkdrevne fiskebåtene.

Med ulykken friskt i minne er Ronny Vågsholm usikker på om ammoniakk er riktig vei å gå.

– Man gjør seg noen tanker, spesielt med tanke på sikkerheten knyttet til denne gassen. Vi har hatt ammoniakk om bord i mange år, og jeg er ikke glad i ammoniakk i det hele tatt, sier Vågsholm til TU.

Ammoniakk blir brukt som et kjølemiddel i dagens fartøy. I en eventuell ammoniakkdrevet fiskebåt er det snakk om betydelig større volum av gassen.

Luktet ammoniakk

Ulykken skjedde vest for Bjørnøya i Barentshavet den 14. desember i fjor. På ettermiddagen hadde mannskapet kokt ut oljer i fryseriet om bord. På kvelden bemerker flere av mannskapet at det lukter ammoniakk i messen, kommer det fram i ulykkesrapporten fra førstemaskinisten på Gadus Njord.

Mannskapet tar på seg vernedrakter og forsøker å stoppe ammoniakklekkasjen ved å stenge ventiler og dekke til med filler.

«Jeg forsøker å stenge to andre ventiler i underkant av væsketanken, og er usikker på om jeg får stengt noe ettersom sikten begynner å bli redusert og hanskene mine fryser til is når jeg forsøker», heter det i rapporten.

Etter hvert begynner de å gå tom for lufttanker som de bruker når de oppholder seg i fryserommet. Maskinisten beskriver videre at det lukter ammoniakk i alle rom og at mannskapet gjør klar livdrakter i tilfelle de må forlate fartøyet.

Stoppet lekkasjen

Rundt midnatt får de kontakt med et kystvaktskip. Kystvaktmannskapet vil ikke gå om bord i tråleren, men gir fiskerne flere lufttanker slik at de selv kan prøve å stoppe lekkasjen.

Mellom klokken 02.30 og 03.30 stopper lekkasjen. Mannskaper fortsetter med vasking og lufting. Etter hvert kjenner de ikke lenger ammoniakklukten lenger.

Tre dager senere kommer fartøyet til kai i Tromsø.

I ettertid antar de at lekkasjen var stor, men at mannskapet hadde klart å stoppe den i og med at det fortsatt var trykk på tanken da de kom til land. Videre kom de fram til at lekkasjen skjedde fra det de kaller «juret» i væskeutskilleren.

Teoriene er at det enten kan ha skjedd fordi en messingplugg har tært og løsnet, at noen hadde åpnet ved ventilen ved en feil i forbindelse med oljeavkokingen eller at ventilen har lekket litt og forverret seg.

Må gjøre noe

Lerøy Havfisk er Norges største trålrederi med til sammen ti store fartøy og tilhørende fiskekvoter. Innen 2030 har rederiet satt seg som mål å kutte 46 prosent av klimagassutslippene. Ammoniakkprosjektet, som er ett av fem nye pilotprosjekter i regi av Grønt skipsfartsprogram som ble satt i gang i januar i år, er ett av tiltakene for å nå målet.

Ammoniakk kan være et utslippsfritt drivstoff så lenge produksjonen skjer med fornybar kraft eller karbonfangst og -lagring.

Fiskeflåten har lenge vært unntatt CO₂-avgift for drivstoff, men nå skal avgiften gradvis innføres også for dem. Den havgående fiskeflåten er den største drivstofforbrukeren. Det betyr at bunkers vil bli dyrere i framtiden. For Vågsholm er det sånn sett ikke et alternativ å ikke gå over til alternative drivstoff.

– Vi må gjøre noe. Hvis ikke får vi ikke drevet i fiskevernsonen rundt Svalbard og andre områder vi driver i per i dag. Det er viktig blant annet for å hevde våre suverene rettigheter i disse områdene, sier Vågsholm.

Vurderer alternativer

– Tror du dere kommer til å gå for ammoniakkdrift om tre til seks år?

– Det kan jeg ikke svare ja eller nei på. Det kommer helt an på om de klarer å få til blant annet logistikken og sikkerheten på alle nivå. Nå får vi i hvert fall noen studier på dette. Kanskje kommer det andre alternativer langs veien som er vel så gode, sier han.

Rederiet skal også vurdere blant annet metanol som drivstoff, men ikke som del av ammoniakkprosjektet. Vågsholm sier at det blir opp til de som skal levere drivstoffet å finne ut hvordan de skal få bunkret, men at dette også er noe pilotprosjektet skal vurdere. Det kan bli aktuelt å koble seg til en eventuell framtidig ammoniakkproduksjon i Berlevåg.

Belte og bukseseler

Direktør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram viser til at organisasjonen har gitt ut en sikkerhetshåndbok med tanke på ammoniakkdrift på fartøy. Han mener det skal være trygt.

– Erfaringen er at ammoniakkdrift bør kunne gjøres like sikkert eller sikrere enn diesel hvis man bruker både belte og bukseseler, altså at man har tilstrekkelig redundans, sier Mjøs.

Også Color Line har vært med på et pilotprosjekt med sikte på å gjøre en av fergene ammoniakkdreven. I det prosjektet fant de ingen tydelige hindre for at fergen skal kunne bunkre trygt midt i Oslo.

Svar innen tre til seks år

Ammoniakkprosjektet til Lerøy Havfisk skal etter planen resultere i en rapport innen utgangen av 2022. Innen tre til seks år skal de ha funnet ut om ammoniakkdrivstoff er farbar vei for dem. Dette er spørsmålene de skal svare på:

• I hvilken grad kan fartøyenes nåværende operasjonsmønster støttes med ammoniakk som drivstoff?
• Kan erfaringen store havgående trålere har med bruk av ammoniakk som kjøling om bord ha betydning for bruk av ammoniakk også som drivstoff?
• Hvilke miljøgevinster kan oppnås, og til hvilken kostnad?

Trålerne blir ansett som vanskelige å konvertere til nullutslippsfartøy side de har et energikrevende driftsmønster og er på havet i inntil fem uker i strekk. Tidligere har rederiet Loran fått nær 100 millioner kroner i Enova-støtte for å gjøre en havgående linefiskebåt utslippsfri ved å installere ti hydrogencontainere på dekk.

Ulykken på Gadus Njord endte med at alt kritisk utstyr ble reparert eller skiftet ut. Dette ble sjekket av klasseselskapet før fartøyet dro ut igjen.