MARITIM

Torghatten ønsker å bygge hydrogenferger i Norge – trenger hjelp

Torghatten fikk kontrakt med Vegvesenet på to hydrogenferger til riksvei 80 over Vestfjorden. Pris er avgjørende kriterium. Norske verft frykter at kontrakten og kompetansen dermed forsvinner ut av landet og havner i Tyrkia.

De to nye hydrogenfergene til Torghatten skal fra 2025 - 2040 gå mellom Bodø-Lofoten-Værøy og Røst. De vil ah plass til 120 biler, 12 vogntog og 399 passasjerer.
De to nye hydrogenfergene til Torghatten skal fra 2025 - 2040 gå mellom Bodø-Lofoten-Værøy og Røst. De vil ah plass til 120 biler, 12 vogntog og 399 passasjerer. Foto: Norwegian Ship Design TNSDC
Dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg. Abonnere for å få full tilgang til alt innhold.

Programdirektør Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram er frustrert på vegne av den maritime klyngen.

– Da Statens vegvesen lyste ut anbudet, la de ingen føringer som kan bidra til å styrke norske verft i byggekonkurransen. Pris er avgjørende, og da vet vi at tyrkiske verft stiller i en helt annen klasse, sier Mjøs.

– Vi vil aller helst bygge de to fergene i Norge, sier administrerende direktør Torkild Torkildsen i Torghatten.

Narv Mjøs påpeker at Staten vegvesen tidligere har de benyttet utviklingskontrakt for rederiene på batterifergen MF Ampere og hydrogenfergen MF Hydra. Det ble gjort allerede på utlysningstidspunkt for kontraktene. Slike føringer ble ikke gitt 1. mai 2021, da anbudet ble offentliggjort.

Gyllen mulighet tapt?

Utviklingskontrakter har vært viktig for å være i front på ny grønn teknologi. Nå har Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen latt en gyllen mulighet gå fra seg.

– Denne gangen må det bli skipsverftenes tur. En tilvarende utviklingskontrakt for Vestfjordenfergene fra staten, vil kunne gjøre norske verft i stand til å ta lederskap innen fremtidsrettede, viktige hydrogenbaserte løsninger. Noe som vil gi norsk verdiskapning, sysselsetning, eksport og grønne skatteinntekter. Ikke bare for verftene, men for hele leverandørkjeden av teknologier, utstyr og tjenester. til å sørge for nok en grønn maritim teknologi kan utvikles videre i Norge og ikke gå ut av landet. Vi kan ikke bare bygge piloter og hjelpe andre lands maritime industri høste av våre frukter, sier Mjøs.

Les også

Under Arendalsuka la Grønt skipsfartsprogram og DNV fram en åttepunkts liste med tiltak som kan hjelpe industrien i konkurransen med lavkostland.

Vinn-vinn

Magnus Eide, seniorkonsulent i DNVs rådgivningsavdeling og sentral i det offentlig-private partnerskapet Grønt skipsfartsprogram påpeker at en tapt kontrakt har stor negativ kostnad.

– Det er ikke bare et verft som mister en kontrakt, men tap av positive ringvirkninger, både arbeidsplasser og kompetanse. Regjeringen har som mål å redusere utslipp med 50 prosent og øke eksporten med 50 prosent innen 20203. Her kunne vi slått to fluer i en smekk, sier Eide.

Grønt skipsfartsprogram foreslår at regjeringen tar noen grep som kan sikre at norske verft kan være med og konkurrere ved å knytte det til grønn innovasjon og en form for utviklingskontrakt.  

Magnus Eide, seniorkonsulent i DNVsrådgivningsavdeling. Foto : Tore Stensvold

Fiskeri- og havminister Bjørnar Skjæran ville ikke diskutere hvert enkelt punkt konkret, men sier at han er åpen for gode innspill.

Toget står fortsatt

Torkild Torkildsen i Torghatten vil slett ikke utelukke at det er mulig for myndighetene å ta grep som kan hjelpe de norske miljøene.

– Vi jobber nå med spesifikasjoner for de to fergene. Vi regner med å bli ferdige utpå høsten. Deretter vil de bli sendt ut til aktuelle verft, ikke minst i Norge, sier Torkildsen.

Vestfjorden-sambandet

Rv 80 Bodø-Røst-Værøy-Moksnes

Totalt 278 km

Bodø – Moskenes 94,3 km

Bodø – Røst 109,0 km

Bodø – Værøy 86,3 km

Trafikkeres i dag av Torghatten med to LNG-ferger med 390 passasjerplasser og 120 biler. I tillegg går to ekstrafartøy i sommertrafikk.

Nytt anbud fra 2025-2040:

To hovedferger:

Framdrift: Batterielektrisk/brenselceller/dieselgenerator (maks 15 %): Minst 85 % på hydrogen, maks 15 % biodrivstoff

Hydrogenbehov: 5–7 tonn H2 (komprimert)

Lengde: 117 meter

Hastighet: 17 knop

Kapasiteter: 120 personbilekvivalenter (PBE)

12 vogntogekvivalenter (VTE)

599 passasjerer

2 vogntog farlig last

 

To suppleringsferger (Til bruk over 24 uker, fordelt på begge fartøy)

Kapasiteter:

120 PBE

12 VTE

599/499 passasjerer

2 vogntog farlig last

Skipsmegler Jon Staalesen i Fearnleys hjelper Torghatten med prosessen.

– Toget er på ingen måte gått for norske verft. Vi kommer til å sette aktuelle norske verft på listen vi sender ut forespørsel til, sier Staalesen.

Pris er ikke alt

Han sier at det ikke bare er pris verftene konkurrer på.

– Byggekvalitet, leveringstid og leveringssikkerhet er blant mange parameterne et rederi skal vurdere. Pris er en ting, men ny teknologi og implementering og oppfølging er også viktig, sier Staalesen.

Han påpeker at det ved innkjøring av all ny teknologi, fra LNG til batterier, lading, hybridisering, nye drivstoff og brenselceller vil være en fordel ha kort vei til verft og leverandører.

– Å ha utstyrsleverandører som er tilgjengelig og kan still på kort varsel og har ressurser å sette inn er kjempeviktig. Men vi skal være forsiktig med å tro at vi er så veldig mye bedre. Det er store forskjeller mellom verft i Norge, som det er mellom ulike vert i Tyrkia. Dessuten vil veldig mye av utstyret være fra norske leverandører, sier Staalesen.

10–15 prosent

Norled har bygget de aller fleste fergene sine i Norge, men også utenfor landet. Teknisk direktør Erlend Hovland sier til TU at norske verft kan være noe dyrere, men at det i det store og hele vil lønne seg å bygge hjemme.

– Norsk verft kan være 10 prosent mer kostbart enn et «ikke nordeuropeisk verft» i sitt pristilbud og fortsatt være konkurransedyktig, sier Hovland.

Les også

Da tar han med oppfølgingskostnad, valutarisiko, kostnad av bankgarantier og en del andre faktorer.

–  I tillegg har norske verft en fordel med tanke på leveransesikkerhet, de treffer bra på plan samt generelt veldig bra kvalitet på arbeidet. Det er vanskelig å sette en verdi på det siste, men det kan fort utgjøre fem prosent, sier Hovland.

Kreativitet

Staalesen tror det kan være muligheter for myndighetene til å legge inn noen kriter til teknologiutvikling av framdriftssystem som kan bidra til at norske verft og leverandører stiller sterkt.

– Det kan knyttes opp til finansiering og teknologiutvikling på propulsjonssystem slik at det ikke kommer i konflikt med EU-EØS-regler, sier Staalesen.

Han påpeker at staten klarer å spytte inn startkapital til Morrows batterifabrikk og mener at det derfor bør være mulig å finne løsninger også for hydrogenferger. Blant annet kan utvikling av framdriftssystem kobles til hydrogenproduksjon og leveranse, som nødvendigvis må skje nær fergesambandet.

Han antyder at en mulighet kan være å isolere kontrakt på framdriftssystem og lage kobling til det som skjer på land med forsyningskjeden.

Lite føringer

Torghatten utelukker ikke en slik mulighet.

– Vi har en kommersiell kontrakt med Vegvesenet. Bygging utgjøre en vesentlig del av innsatsfaktoren. Hvis norske verft kan få støtte til utvikling av hydrogen-systemet, er det positivt, sier Torkildsen.

Programdirektør Narve Mjøs, Grønt skipsfartsprogram.
Programdirektør Narve Mjøs, Grønt skipsfartsprogram. Foto: Tore Stensvold

Rederiet har også ansvar for å inngå kontrakt med produsent og distributør av hydrogen. Torkildsen er ikke fremmed for at det kan gjøres en kobling.

De 117 meter lange fergene skal benytte komprimert hydrogen og vi ha et behov for 5–7 tonn.

– I vår kontrakt med Statens vegvesen er det spesifisert minimum 85 prosent bruk av hydrogen og at den skal være produsert med fornybar kraft. Ut over det er det ingen føringer. Vi er veldig positive til å få til noe konstruktiv slik at det kan utvikles i Norge. Noen må ta det initiativet, sier Torkildsen.

Den ballen tar Narve Mjøs i Grønt skipsfartsprogram.

– Vi har bedt om møte med fiskeri- og havminister Bjørnar Skjæran for å følge opp. Dette må vi få til, sier Mjøs.

Les også

Kommentarer:

Vi har byttet system for artikkelkommentarer. For å opprette brukerkonto, registrerer du deg med BankID.