Digitalisering av skipsfarten

Skipsfarten er inne i et digitalt skifte - her er utfordringene

Analyse av kritiske data må skje på skipene.

Mer og mer utstyr om bord i skip og fartøy har sensorer og er knyttet til interne og eksterne nett. Detter på brua til batterifartøyet Future of the Fjords.
Mer og mer utstyr om bord i skip og fartøy har sensorer og er knyttet til interne og eksterne nett. Detter på brua til batterifartøyet Future of the Fjords. (Tore Stensvold)

Analyse av kritiske data må skje på skipene.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Shipping er i rivende utvikling. Alle «buzz-ordene» fra IT-verdenen og Industri 4.0 er brått blitt en del av dagligtalen i ærverdige rederikontorer.

– Det har skjedd fantastisk mye på to år, sier Inge André Sandvik, direktør for digitale tjenester i Wilhelmsen. 

Et nytt buzz-ord er på vei: «Edge Computing». Dataene må behandles nærmere kilden, der den også skal benyttes til handling, det vil si på skipet.  

I skyen

De store aktørene som Kongsberg Maritime, DNV GL, Aker Solutions, Siemens, ABB har alle lansert sine store dataplattformer «i skyen».

Der innbyr de rederier og oljeselskaper til å sende data fra skip, rigger og plattformer for analyse og samarbeid på tvers.

Via åpne protokoller, API-er, kan små og store selskaper jobbe med dataene, analysere, behandle og bruke det til læring (maskinlæring).

På skip og rigger finnes det tusentalls sensorer som sender beskjed til en server om bord på skipet om at «Alt er OK».

Skal den lite relevante informasjonen sammen med navigasjonskritisk informasjon sendes til land og analyseres, kreves det mye og kostbar båndbredde i satellittbaserte kommunikasjonssystemer til land.

Chief Digital Officer i Wilhelmsen-konsernet, Inge André Sandvik.
Chief Digital Officer i Wilhelmsen-konsernet, Inge André Sandvik. Bilde: Tore Stensvold

Forsinkelse, «latency», selv om det er snakk om millisekunder, kan også være kritisk.

– Vi er nødt til å ha analysekapasitet om bord på skipene. Det samles endeløst mye data som ikke relevant for den daglige drift, og langt i fra «der og da». Vi får bare analysert 1,5 prosent av alle dataene vi får inn, og mengden øker eksponentielt, sier Sandvik.

Autonomi

Skipene er i ferd med å få mer og mer avansert utstyr om bord som kan hjelpe navigatøren til å ta riktige beslutninger. Data fra sensorer, elektroniske kart, kameraer, radarer og nærradarer (lidar) kan bidra til å oppdage farer og hindre kollisjoner og grunnstøtinger. Funksjoner automatiseres.

Autonome eller fjernstyrte skip er ikke lenger en utopi. Det betyr enda flere skip og enda mer data som teoretisk må sendes til skybaserte tjenester for analyse.  

Data fra motorer, pumper, kraner, vinsjer og annet utstyr er viktig å analysere, blant annet for å redusere drivstofforbruk og planlegge vedlikehold. Men det kan samles og «dumpes» over på landbaserte systemer når skipet kommer i havn.

Kritisk viktig analyse må skje om bord. Løsningen er både å overføre kunnskapen de skybaserte tjenestene har tilegnet seg via maskinlæring, kognitiv kunnskap og kunstig intelligens (AI) samt mer intelligens om bord.

11 områder klare

Ifølge ABI Research i Storbritannia er det et skifte på gang i mange sektorer, fra biler til forbrukerelektronikk. ABI skriver i en rapport at det er 11 områder som står klar til å ta i bruk kunstig intelligens.  

– Edge computing med kunstig intelligens drives av billigere maskinvare og for dyr og vanskelig tilknytning til skybaserte systemer, som på sin side er vanskelig tilgjengelig og kostbar, sier Jack Vernon, industrianalytiker i ABI Research.

Denne uka var over 100 spesialister på digitalisering og shipping samlet i Oslo under Maritime Big Data-konferanse.

Ny kompetanse

Det store samtaleemnet var hvordan den digitale virkeligheten endrer forretningsmodeller og muligheter.

Med digitale tvillinger, skybaserte plattformer og bredbåndskommunikasjon via satellitter, er det behov for ansatte med helt andre kvalifikasjoner enn de tradisjonelle maritime.

– Shipping går gjennom en moderniserings- og  digitaliseringsprosess. En annen type mennesker med annen utdannelse er på vei inn i bransjen, sier Sandvik.

Han mener at noe av det viktigste som skjer nå er «value added services»  og at det er plass for nerdene. Likevel påpekte han at de ulike plattformene som Veracity, Kognifai, Cognite, Mindsphere og andre må være enkle å bruke.

Bruker alle

Wilhelmsen samarbeider og bruker alle. Det er nettopp det plattformtilbyderne også spiller opp til.

Sanntidsovervåking, kommunikasjon og innsamling av data fra skip, offshore, industri og ulike typer utstyr samles og kan bearbeides, analyseres og brukes på tvers via en digital plattform, Kognifai, fra Kongsberg Digital. Bilde: Kongsberg Digital

– Vi kjøper infrastruktur som en service. Det må være like lett å bygge programvare og tjenester som å bygge med Lego-klosser, sier Sandvik.

Wilhelmsen har blant annet kjøpt et lite oppstartselskap, Dolittle, som skal gjøre det lettere å sette i gang nye IT-prosjekter.

Dolittle er et verktøy Wilhelmsens verktøykasse som lager arkitektur og rammeverk for utvikling av digitale produkter.

– Vi kan sette i gang 150 prosjekter, app-utvikling, system-  og produktutvikling. Ikke alle vil bli noe av, men det er enkelt å teste ut og prøve nye ideer, sier Sandvik.

Båndbredde og pris

Selv om satellittkommunikasjon er dyrt og båndbredde et begrenset gode, er det store forventninger til satellitter i lav bane, low earth orbit – LEO.

Svitzer Hermod er spekket med kommunikasjonsutstyr, kameraer, radarer og sensorer. Det er doble sett av det meste observasjons- og kommunikasjonsutstyret på Svitzer Hermod. Lidar i toppen og radarer, kameraer og antenner er plassert rundt om. 7 ekstra kilometer kabel er installert. Bilde: Tore Stensvold

Foreløpig er det få aktører i markedet, men det vil komme. Forsinkelser i datakommunikasjon er mindre via LEO enn geostasjonære satellitter i ytre baner.

Ifølge selskapet Speedcast er forsinkelsen på kommunikasjon London-Singapore på 119 millisekunder med LEO, mens fiber har en forsinkelse på 193 millisekunder.

Ifølge norske Marlink er interessen for VSAT (very small aperture terminal) satellittkommunikasjon til sjøs i kraftig utvikling. 

Verdens første helautonome skip, Yara Birkeland, skal også benytte VSAT, som  ett av flere kommunikasjonssystem.

Fra velferd til nødvendighet

– For fem år siden installerte rederier VSAT-kommunikasjon av hensyn til mannskap og velferd. Nå vil skipene ha det på grunn av Internet of Things og all sensordata som skal sendes til land, sier Tom Erling Hansen, direktør for salg i Europa i Marlink.

I erkjennelsen av at bredbåndsdata er dyrt, retter Marliknk fokus mot kommunikasjon både om bord i skip og mellom skip og land.

– Vi ser på oss som «digital enablers»  – digitale muliggjørere. Det er ikke alt som behøver å sendes i sanntid. Data må i stor grad behandles og analyseres om bord og dumpe den til land når det passer, sier Hansen.

Svitzer i København tester fjernstyring av taubåt. Kapteinen på vei mot søsterskipet for å vise hvor nærme han kan manøvrere fra sin plass på land. Systemet har varslet om to mindre fartøyer som kom inn bakfra og nå befinner seg ganske nærme. Bilde: Tore Stensvold

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå