ERTMS
- European Rail Traffic Management System (europeisk standard for togstyring) omfatter kommunikasjonssystemet gsm-rail (gsm-r) og kontrollsystemet European Train Control System (ETCS).
- Utbyggingene i Europa dreier seg om nivå to av ETCS, der signallysene langs sporet erstattes av en skjerm hos lokomotivfører. Den gir informasjon om hastighet og hindringer flere kilometer fremover.
- Informasjonen mates inn i et sentralt datasystem av trafikkstyringssentralen og overføres til en datamaskin i toget med krypterte signaler over gsm-r.
- Det sentrale systemet sørger også for å overvåke togtrafikken og varsler/griper inn ved avvik.
- I november 2013 startet Jernbaneverket testing av ERTMS på Østfoldbanen østre linje.
- I 2015 skal strekningen Ski-Sarpsborg settes ut i drift med ERTMS.
Mens Norge skal ha bygget ut det nye digitale signalanlegget for jernbane i 2030, skal det samme anlegget være ferdig nesten ti år tidligere i Danmark.
I den forbindelse har Jernbaneverket hentet inn tidligere signaldirektør i Danmark, Morten Søndergaard.
– Søndegaard skal hjelpe oss å unngå de feilene som har blitt gjort i Danmark, sier signaldirektør Sverre Kjenne i Jernbaneverket.
Mange likheter
Det finnes mange likheter mellom utfordringene med dagens signalanlegg og fornyelsesplanene i Norge og Danmark.
– Danmark hadde, som Norge, et veldig gammelt signalsystem som måtte skiftes ut. Vi hadde en blanding av mange typer teknologier, med mye feil, dyrt vedlikehold og manglende reservedeler, forteller Søndergaard.
I Danmark ble arbeidet med de nye digitale signalene ble satt i gang allerede i 2009. Og i 2011 inngikk danske myndigheter kontrakter som skal sikre utbyggingen av digitale signaler innen 2021.
– Danmark vil med det bli det første landet med landsdekkende ERTMS, sier Søndergaard,
Om alt går etter planen her i Norge, vil Norge bli det andre landet i Europa som valgte å implementere ERTMS på nasjonalt nivå med planlagt ferdigstilling i 2030.
Også i Sverige skal systemet implementeres, med forventet ferdigstilling i 2035.
Skal forhindre feil
Hovedoppgaven til Søndergaard er altså å forhindre at Norge gjør feilene Danmark gjorde.
Han forteller at en av de viktigste tingene de lærte i Danmark er at prosjektet ikke kan behandles på samme måte som et vanlig utbyggingsprosjekt.
– Det er det for stort til. Dette er et prosjekt med utrolig mange involverte som påvirker så godt som alle de ansatte i Jernbaneverket. Det er mange å ta hensyn til, og mange som får en ny arbeidshverdag med denne implementeringen, sier han.
Og legger til at det ikke finnes tvil om at dette er en vanskelig utbygging.
– Men den må gjøres. Uten nye signaler stopper hele jernbanen opp, sier han.
%2520propulsion%2520pic%25206.jpg)
En kontrakt vs to
Den kanskje største forskjellen mellom den danske og den norske utbyggingen, er organiseringen av arbeidet.
Mens jernbanenettet i Danmark deles i to, og går ut i to ulike kontrakter, legges trolig hele signalutbyggingen i Norge under ett.
– Det er helt klart bedre med en kontrakt, slik det ser ut til å bli i Norge. Det er både billigere, og gir samme teknologi langs hele jernbanenettet, noe jeg mener er en stor fordel, sier han.
Og understreker:
– Som tidligere signaldirektør i Danmark vil jeg utvilsomt anbefale Norge å velge én kontrakt, ikke to.
- Det tok 16 år: Nå er verdens lengste jernbanetunnel ferdig
Copy - paste
Når kontraktene er signert, og første strekning rullet ut, blir jobben videre langt mindre komplisert enn den er i dag, ifølge signaleksperten.
– Det er jo utviklingen og nyskapingen som tar tid, når vi først har en skikkelig strekning på plass er resten copy-paste, sier han.
Og forklarer:
– Det er jo de samme systemene som skal rulles ut på strekning etter strekning. Så selv om det kan virke som om det går litt tregt i starten, vil man raskt se utbredelsen av ERTMS når man bare er i gang, sier han.
- Se oversikt: Dette er de ti største jernbaneprosjektene i Norge
