Neste ferge drevet av flytende hydrogen går trolig over Vestfjorden

I fergemiljøet nærmer det seg konsensus om at hydrogen er det neste store fergedrivstoffet, i hvert fall på lange strekninger der batterier ikke strekker til.

Den første hydrogenfergen kommer på strekningen Hjelmeland - Skipavik - Nesvik i Rogaland i 2021. Neste anbud for en hydrogenferge blir trolig i Nord-Norge.

Sambandet Bodø-Moskenes-Værøy-Røst i Lofoten-området har en løpende kontrakt fram til 2024, og konkurransen om å overta strekningen starter trolig i 2021.

Strekningen er totalt 166 kilometer lang og går over Vestfjorden. Med slike avstander er det få nullutslippsalternativer til hydrogen.

• MAN: Utvikler system for å fylle flytende hydrogen på norsk ferge

Mål om nullutslipp

Stortinget vedtok i fjor at det skal fases inn lav- og nullutslippsløsninger i skipsfarten fram mot 2030. Ferger og turistskip skal ha nullutslippsløsninger i verdensarvfjordene så snart som mulig, senest innen 2026.

Kravene har kommet inn i fergeanbudene, og i 2017 kom anbudet med krav om at minst 50 prosent av Hjelmeland-fergen skulle drives av hydrogen. Alle de tre tilbudene baserte seg på flytende hydrogen framfor trykksatt gass som drivstoff. Norled vant konkurransen.

• Kontraktsignering: Norled går for flytende hydrogen i verdens første hydrogenferge

Ingen andre alternativer

I utgangspunktet er strekningen såpass kort at den kunne blitt kjørt med batteridrevne ferger, men noe av målet med anbudet var å utvikle teknologi som kan brukes på strekninger der batterier ikke er nok.

– Vi har minimum to fergestrekninger hvor det er umulig å se for seg batteriferger - Røst-Moskenes og Haljem-Sandvikvåg. De bruker altfor mye energi. Vi har også problemer med å få på plass nok trykksatt hydrogen, man har rett og slett ikke nok plass om bord. Spesielt på de to sambandene ser jeg ikke annen løsning enn flytende hydrogen, sier Edvard Sandvik, avdelingsdirektør i fergeavdelingen i Statens Vegvesen.

Røstfergen er mest aktuell, for Haljem-Sandvikvåg-strekningen i Hordaland blir trolig erstattet av flytebro.

Sandvik var i utgangspunktet hydrogenskeptiker, men ble omvendt etter anbudsrunden om hydrogenfergen i Rogaland.

– Det viser seg at teknologien ikke er så umoden som jeg fryktet. Teknologene har funnet løsninger på mange av utfordringene. Jeg tror rett og slett at det skal være mulig å benytte denne teknologien på ganske mange strekninger ganske raskt, sier han.

• Kommentar: Derfor bør Vegvesenet styre unna flytende hydrogen

Wärtsilä prøver igjen

Wärtsilä utviklet et hydrogenkonsept for Boreal til anbudet om strekningen i Rogaland, men tapte. Prosjektleder Terje Nordtun tror også Røst-Bodø-strekningen blir neste på hydrogen, og han ønsker å bruke det de har lært fra forrige anbudsrunde til denne strekningen.

– Selv om vi ikke vant anbudet med Boreal, så har vi utviklet teknologien for å lagre flytende hydrogen under dekk, så det var ikke bortkastede penger. Konseptet ligner på systemet man har i fartøy som bruker LNG som drivstoff, men er mye mer krevende sikkerhetsmessig. Men vi har utviklet systemer slik at man kan håndtere flytende hydrogen like sikkert som LNG, sier Nordtun.

I Wärtsiläs løsning er hydrogentanken på 75 kubikkmeter plassert under hoveddekket. De bruker 400 kilowatts brenselceller, og planen er å bunkre hver tredje uke.

• Større hydrogenskip: Havila Kystruten gjør klar for hydrogen og brenselceller selv om teknologien ikke er moden til å tas i bruk

Fire problemer

Problemene med å bruke flytende hydrogen som drivstoff står i kø, og blir trolig enda vanskeligere å løse i grisgrendte Nord-Norge enn i sør. Dette er hovedproblemene:

• Infrastruktur: Foreløpig finnes det ikke flytende hydrogenproduksjon i Norge, og drivstoffet må dermed transporteres fra Europa.
• Kostnad: Kostnadene ved produksjon, lagring og transport er høy.
• Ulike drivere: Reglene er ulike på tvers av landegrensene og subsidieordningene er uklare. I tillegg er det få leverandører av hydrogenløsninger til havs.
• Operasjonelt: Flytende hydrogen på tank kan eksplodere. Hydrogen er heller ikke et nullutslipsdrivstoff hvis det skal transporteres gjennom Europa og produseres ved hjelp av kullkraft.

Like sikkert som diesel

Sikkerhetsproblemet er viktigst å løse. Lagringstankene om bord er vakumisolerte og holder på flytende hydrogen på minus 253 grader. Hvis isolasjonen sprekker og hydrogenet varmes opp, kan det eksplodere. I tillegg er det en sikkerhetsrisiko i enden av hydrogentanken, der flytende hydrogen omformes til gass, en såkalt «cold box».

Nordtun sier de har laget et intrikat system for å unngå at fergen eksploderer.

– Det er selvfølgelig ikke et akseptabelt scenario å få en hydrogeneksplosjon om bord i skipet. Det skal være like sikkert som et vanlig dieselfartøy. Nå har vi kommet så langt at vi har en prinsipiell godkjenning fra Sjøfartsdirektoratet og DNV-GL om at systemet er gjennomførbart. Denne godkjenningen er basert på systematiske sikkerhetsanalyser av skipet og hydrogensystemet, hvor man vurderer alle tenkbare scenario på hva som kan gå galt og sikrere at konsekvensene av disse kan håndteres, sier han.

Det er ikke forventet at det blir storskala produksjon av flytende hydrogen i Norge før den første hydrogenfergen er i drift i 2021, så rederiene kan bruke hydrogen produsert med ikke-fornybar energi inntil produksjonen er oppe og gå i Norge.

• Hydrogenfly: Vil ha kortdistanse flytrafikk over på hydrogen