Generalsekretær Ingebjørg Telnes Wilhelmsen i Norsk Hydrogenforum svarer på min kritikk av satsingen på hydrogen som drivstoff til skip. For å motbevise min påstand om at det neppe blir noen flere kunder med det første til de få bunkringsstasjonene for trykksatt hydrogen, viser hun til to utenlandske prosjekter som skal bruke flytende hydrogen.
Viking Cruises bygger to små cruiseskip som kan gå på hydrogen når de besøker verdensarv-fjordene i Norge. På resten av cruiset bruker de fossilt drivstoff.
Og Samskip bygger to containerskip for ruten Rotterdam – Oslo som ifølge nettsiden skal ha en «zero-emission mode, powered by hydrogen». Så hvor mye de faktisk kommer til å kjøre på hydrogen er uklart.
Alternativet er kjernekraft
I tillegg bygges det per i dag fire hydrogenfartøy med støtte fra Enova, der kravet er at minimum 25 prosent av energien kommer fra hydrogen eller batterier ladet med utslippsfri strøm i løpet av de fem første årene. Så det er høyst usikkert hvor mye hydrogen som faktisk blir brukt.
Og paradoksalt nok: jo mindre som blir brukt, jo bedre er det for klimaet.
Mitt hovedpoeng er at å skalere opp bruken av hydrogen og andre hydrogenbaserte drivstoff nå bare vil forsterke klimaproblemet på grunn av karbonlekkasjen. Det er en fysisk realitet som ingen utslippskvoter kan forhindre.
Hva er så alternativet? Å bidra i det globale løpet for å utvikle kjernekraft for sivil skipsfart.
Både fordi det vil gi utslippskutt som monner, og for å posisjonere det norske maritime clusteret for et kommende marked. Der er vi heldigvis allerede i gang i prosjektet SFI SAINT i regi av NTNU i Ålesund.
Markedet vil ha metanol
Men vi risikerer at Stortinget torpederer det hele ved å følge Kjernekraftkommisjonens råd om å gjøre ingenting for å forbedre lovverk og forvaltning med det første.
Det vil være synd, for norske verft vil være avhengig av en oppegående og rasjonell forvaltning for å kunne delta i dette markedet, helt uavhengig av om det blir bygd kjernekraft på land i Norge. Markedet vil ha metanol.
Når verden en gang i framtiden kan produsere e-fuel til en akseptabel pris uten at det øker utslippene på land, er tiden moden for å fase inn e-fuel i den delen av skipsfarten som ikke kan bruke kjernekraft eller batterier.
Det er en enorm fordel om man kan standardisere på en type drivstoff som kan brukes av alle båter og skip. Det taler for metanol.
Enkelt å tilpasse
Det globale markedet har da også mest tro på metanol og det er allerede bygd en rekke skip som kan gå på metanol den dagen det blir tilgjengelig til en konkurransedyktig pris.
Den viktigste fordelen med metanol er at den er omtrent like enkel å håndtere som diesel. Mye eksisterende infrastruktur, som tanker og rørledninger for diesel og tungolje, kan benyttes for metanol.
Dermed kan metanol relativt enkelt erstatte fossilt drivstoff på de tusenvis av bunkringsstasjoner verden over, og kan brukes på alle typer og størrelser av båter og skip.
Det er også relativt enkelt å tilpasse eksisterende forbrenningsmotorer til metanol. Dermed blir det kjent teknologi om bord for mannskapene.
%2520propulsion%2520pic%25206.jpg)
Sløsing med offentlige midler
Staten plukker vinnere. Men her i Norge har myndighetene bestemt at vi skal satse på hydrogen og ammoniakk. Det er et uklokt valg av en rekke grunner.
Den viktigste er at det blir langt mer krevende og bygge ut infrastrukturen fordi både hydrogen og ammoniakk har store sikkerhetsutfordringer. Begge deler er også uaktuelt for en stor del av flåten, så vi vil trenge metanol i tillegg.
Grunnen til denne feilprioriteringen er at myndighetene i for stor grad har lyttet til eventyrfortellingene fra hydrogenlobbyen. Dette har ført til en vanvittig sløsing med offentlige midler uten at vi har oppnådd noe som helst av betydning. Det er på tide med en realitetsorientering.
Ubemannet flåte offshore: – Det var en tåre som falt da de tok sine første nautiske mil
