Da hydrogenhypen var på det sterkeste rundt 2020, var det mange rederier, skipsdesignere og systemleverandører som brukte mye tid på å utrede hydrogen som drivstoff til skip.
Det ble veid for eller imot hydrogen som trykksatt, flytende eller oppløst i en olje. Mens både brenselceller, forbrenningsmotorer og gassturbiner ble vurdert for å hente energien ut av hydrogenet.
De fleste konkluderte med at hydrogen er uegnet som drivstoff for store skip og lite attraktivt for de mindre. Det tar for stor plass, er dyrt og komplisert, og risikoen er skyhøy siden både regelverk og teknologi er umoden.
En påminnelse om det fikk vi da NRK og SVT avslørte stor usikkerhet om levetiden til brenselcellene til de nye hydrogenfergene i Lofoten.
Enova har troen
Til tross for den tydelige tilbakemeldingen fra bransjen, fortsetter Enova å bevilge milliardbeløp i subsidier til fartøy og bunkringsstasjoner.
GreenH får 391 millioner kroner fra Enova for å bygge tre små hydrogenfabrikker for levering av trykksatt hydrogen direkte til skip.
Den første blir bygd i Bodø med kapasitet til å levere hydrogen til de to nye fergene som skal trafikkere sambandet Bodø-Moskenes-Værøy-Røst.
Kostnaden for fabrikken har nådd svimlende 1,2 milliarder. Så kommer driftskostnader og energikostnader i tillegg. Det sier seg selv at det blir dyrt drivstoff.
Og selv om Enova har lokket med store subsidier til en lang rekke nye hydrogenfartøy, er det kun to rederier som til nå har tatt endelig investeringsbeslutning.
Rederiet GMI har kontrahert to bulkskip i Tyrkia som skal bruke trykksatt hydrogen. Tankkapasiteten er på bare 2 tonn, noe som bare gir ca. 24 timers drift ved 1MW effekt. Enova bidrar med 273 millioner.
Mens rederiet Cruise Service A/S mottar 171 millioner fra Enova for å bygge to fartøy. Hva de skal bygge og hvor, er ukjent.
Det blir altså få kunder til bunkringsstasjonene i første omgang, og det er høyst usikkert om det blir noen flere.
Tiltakskosten pr. tonn innbilt reduksjon av CO2 er derfor astronomisk.
En illusjon
Men det er ikke bare tekniske og økonomiske faktorer som gjør at bransjen har mistet trua på særlig hydrogen, men også ammoniakk og e-metanol.
De fleste innser også at klimagevinsten er en illusjon. For mens de norske utslippene går ned, går de globale utslippene opp. Mye opp.
Tall fra de nye hydrogenfergene på sambandet Bodø-Moskenes-Værøy-Røst illustrerer poenget.
Statens vegvesen har beregnet at når de kommer i drift, reduseres de norske utslippene med 26.500 tonn CO2 på grunn av overgangen fra naturgass til hydrogen.
Det går med ca 131 gigawattimer (GWh) strøm i året for å produsere nok hydrogen til de to fergene. Dermed vil eksporten av fornybar strøm fra Norge bli redusert med 131 GWh.
Men strømforbruket i resten av Europa er upåvirket av hydrogenfergene, så på grunn av redusert import fra Norge må de produsere 131 GWh mer strøm.
I praksis blir det med kullkraft som gir 124.500 tonn CO2-utslipp, som er nesten fem ganger mer enn det vi kutter i Norge.
Hvis de heller bruker gasskraft, blir det en tredobling.
Denne formen for karbonlekkasje er en ubehagelig sannhet som gjerne blir feid under teppet for å ikke ødelegge den gode samvittigheten når man «kutter», eller rettere sagt flytter, utslipp.
Det er like fullt en fysisk realitet som burde vært tatt hensyn til.
Med hydrogen-baserte drivstoff blir det ekstra ille, fordi man taper 70 til 80 prosent av energien på veien.
Så hvis målet er å bekjempe klimaendringene, er hydrogenbaserte drivstoff på skip det siste man skal prioritere.
Kjernekraft først
Kjernekraft er den eneste teknologien som kan gi store utslippskutt fra sjøfart uten karbonlekkasje.
Det er særlig aktuelt på de største skipene som går lange ruter. Men også på skip av den størrelsen vi kan utruste i Norge.
Det jobbes aktivt med å utvikle teknologi og regelverk i blant annet Korea, Kina, England og Norge.
Når dette markedet kommer, vil det bli store, komplekse prosjekter med høye krav til kvalitet og sikkerhet, for å nevne noe. Ikke ulikt olje- og gassprosjekter i dag.
Dette kan virkelig bli «den nye oljen» for det maritime clusteret i Norge.
Det er på tide at Enova forlater den synkende hydrogen-skuta og bruker skattepengene våre på noe som gir mening for klimaet. Og som kan posisjonere norsk næringsliv i en spennende ny næring hvor vi har gode forutsetninger for å lykkes.
Kjernekraft er bedre enn hydrogen, mener skipseierne
