De siste årene har Teknisk Ukeblad (TU) fulgt utviklingen av elektriske fly tett. En rekke artikler har gått i dybden på både muligheter og utfordringer som elektrifisering av luftfarten kan by på. I fjor kjøpte Norges luftsportforbund (NLF) og Avinor et elektrisk fly, med formål om å demonstrere at de første elektriske flyene allerede er tilgjengelige og fungerer. Vi har lest artiklene i TU med stor interesse, den siste ble publisert senest fra Solakonferansen i forrige uke.
I likhet med TU er både Avinor og NLF opptatt av åpenhet, og å få frem alle relevante forhold knyttet til elektrifisering av luftfarten. Kanskje særlig på grunn av dette, synes vi det er litt underlig at vi ikke engang ble kontaktet da TU i forrige uke, etter å ha hørt innlegget til Avinors konsernsjef på Solakonferansen, publiserte en sak med fokus på flyets brukermanual.
Piloter mister kontroll på flyene og deler blåser av
Dokumentert akseptabelt sikkerhetsnivå
Fly sertifiseres i mange forskjellige klasser. Et vanlig passasjerfly er sertifisert til kommersiell bruk av luftfartsmyndighetene etter lange og grundige prosesser. Småfly som Cessna og Piper er sertifiserte i såkalt normalklasse. Elflyet som NLF eier, Pipistrel Alpha Electro 167, er ikke ment for kommersiell drift. Det er et såkalt eksperimentelt fly - en modell som kan testes og utvikles uten ordinær klassifisering, og dermed er det heller ikke typegodkjent/sertifisert. Eksperimentelle småfly er svært vanlig, eksempelvis i form av fly for utvikling av ny teknologi, selvbygging av fly eller for noen veteranfly. «Experimental»-klassen omfatter både seilfly, fly som bruker fossilt drivstoff eller har elektrisk framdrift.
Det er helt riktig at flyprodusenten tar forbehold om motorens driftssikkerhet. Slike forbehold gjelder de fleste prototyper og eksperimentelle flymodeller, elektriske eller ikke. Fly i «experimental»-klassen, som Alpha Electro, har ikke fullført en formell sertifiseringsprosess ennå. Flytimene med Alpha Electro i Norge og andre land er tvert i mot en del av det erfaringsgrunnlaget som vil danne basis for den endelige sertifiseringen. Ved å teste ny og umoden teknologi i lette luftfartøy med lavt skadepotensial, legger man grunnlaget for den teknologien som etterhvert vil finne veien til kommersiell luftfart.
Derimot har dette flyet, som mange andre eksperimentelle fly, et særskilt luftdyktighetsbevis. Det er godkjent til bruk av Luftfartstilsynet, fordi de har et dokumentert akseptabelt sikkerhetsnivå. Flyet har altså hele tiden vært godkjent til den bruken NLF og Avinor har hatt. Uavhengig av sertifisering eller ikke, må fartøysjefer på fly som bare har én motor alltid ta høyde for at flyets motor kan stoppe. Nødprosedyrene er beskrevet i flyets håndbok og grundig trent på av aktuelle piloter.
Mer værtrøbbel: Det meste av busstrafikken i Oslo og Bærum er innstilt
Full åpenhet
Vi er hjertens enig med redaktøren for TU.no, Ole Petter Pedersen, som sist fredag skriver at man «må ikke skyve unna ubehag i frykt for negativ omtale» og at det vil være fullstendig feil strategi å holde alt rundt ulykken i Arendal internt.
Men vi reagerer sterkt når han fremstiller det som at noen ikke ønsker åpenhet.
Vi har vært åpne om hendelsen hele veien med intervjuer på stedet kun minutter etter ulykke, og etterfølgende intervjuer i dagene som fulgte.
Vi er helt enige med TU at det er viktig å lære av hendelsen for å bringe utviklingen av elektriske fly videre. Da skylder vi også både TUs lesere og alle andre som er interessert i feltet å gjøre dette profesjonelt og etterrettelig. I den anledning er det et par momenter det kan være greit å ta med seg:
Det er Statens Havarikommisjon for transport (SHT) som nå undersøker flyet. Avinors konsernsjef var fartøysjef under hendelsen, og har blitt avhørt av politet og intervjuet av SHT, men Avinor har ingen videre innsikt i de undersøkelsene som gjøres nå. Flyet har så langt blitt undersøkt hos SHT og de skal også undersøke flyet sammen med produsenten. Så langt er det ingen som vet hva årsaken til hendelsen var.
Det gjøres nå grundige undersøkelser av flyet og mulige årsakssammenhenger. Når disse funnene er klare, skal de selvfølgelig deles med offentligheten - akkurat på samme måte som gjøres med andre hendelser som undersøkes av SHT.
Selv om en journalist gjerne vil vite mer, blir det feil å spekulere og gjette seg fram til mulige årsaker. La oss drive utviklingen av elektriske fly framover basert på kunnskap og innsikt, ikke spekulasjoner og ubegrunnet sensasjonsjag. Det skylder vi TUs lesere og alle som er engasjert i utviklingen av norsk luftfart.
Nye problemer med Boeing 737
