Krysser Oslofjorden uten «hånda på rattet»

Moss-Horten: Bastø VI går rolig fra kai, fullastet med biler og trailere og enkelte passasjerer uten kjøretøy. For passasjerene er det en vanlig tur. Ikke for kapteinen og styrmannen.

Noen sekunder tidligere. På brua til Bastø VI sitter kaptein Christian Larsen. Han tar mikrofonen, gir beskjed: «Bastø seks klar til avgang.»

En finger trykker på en knapp merket «DP MODE». Knappen er ikke tilpasset den nye funksjonen. Det skulle stått «DEPARTURE» eller «ADAPTIV TRANSIT».

Dieselmotorene øker turtallet. Lemmen går opp. Sakte glir ferga fra kai mens baugvisiret senkes.

Rolig lener kapteinen seg tilbake i stolen med alle sanser skjerpet. Nå trenger verken han eller co-kaptein Jo Sølve Johnsen å røre en hendel eller spak på lenge.

Uvitende

Horten-Moss-fergen går helt av seg selv – autonomt – fra kai, krysser Oslofjorden og legger kontrollert til kai i Moss og slipper ned lemmen.

Intetanende om at de har vært med på en verdensbegivenhet, forlater passasjer og kjøretøy ferga.

Når de blir fortalt om det, er det ingen som blir skremt, tvert imot synes de det er artig og slett ikke skummelt.

Sikkerhet

Administrerende direktør Øyvind Lund i Bastø Fosen er stolt og fornøyd over å være først ute.

– Vi er nå inne i en seks måneders testperiode hvor vi skal kjøre flere og flere turer autonomt, men med fullt bemannet bru, sier Lund til TU.

Poenget med autonom Moss-Horten-ferge er ikke å kvitte seg med ansatte.

– Sikkerhet, punktlighet og energieffektivisering er målet. Systemet hjelper navigatørene, sier Lund.

Bastø-Fosen krysser den sterkt trafikkerte Oslofjorden kontinuerlig med seks ferger. De har 36.000 ankomster og 36.000 avganger i året, det vil si ca. 100 hver dag.

– Alt som kan bedre sikkerheten ønskes velkommen, sier Lund.

Adaptiv transit

Bastø VI er ikke 100 prosent selvkjørende ennå. Systemet som testes fram mot sommeren er kalt «adaptiv transit».

Det vil si at den tar ferga til og fra kai, seiler av seg selv og tilpasser fjordkryssingen etter vær, vind, strøm og alt som kan inntreffe. Navigatøren følger med på trafikk og skjermer og kan når som helst overta manuell styring.

Antikollisjonssystemet er ikke ferdig installert. Dersom fartøy eller objekter er på kollisjonskurs, går det en alarm og navigatørene overtar og velger hvordan situasjonen skal håndteres. Deretter kan autonomi-funksjonen igjen aktiveres, og ferga velger riktig kurs og kan legge til kai av seg selv.

Antikollisjon

Roger Trinterud, salgssjef for passasjerskipsmarkedet i Kongsberg Maritime, forteller til TU at antikollisjonssystemet skal på plass til sommeren og testes ut over høsten.

– Vi tar det trinn for trinn. Til sommeren utvider vi og monterer kamera og kobler radar til antikollisjonssystemet, sier Trinterud. Han sier at DP MODE-knappen skal få nytt skilt med ADAPTIV TRANSIT.

Kameraet er en enklere versjon av et kamera Kongsberg har utviklet for fjernovervåking av flyplasser. Det kameraet har en rekkevidde og nøyaktighet tilpasset en helt annen hastighet enn skip og ferger og blir for dyrt for skip, sier han.

Han beskriver autonomisystemet som et Lego- eller modulbasert system.

• Autocrossing trenger ikke stort mer enn en PC og et system som styrer autopilot.
• Autodocking stiller krav til en oppgradert GPS, gyro og laseravstandsmålere der alt er koblet sammen i en «black box» – DP-systemet – som styrer propeller, ror og thrustere.
• Antikollisjonssystemet krever også at radar og kamera kobles til, eventuelt supplert med LIDAR.

Vil alltid ha navigatører på brua

Bastø VI er første ferge med autonomifunksjonalitet som er nær helautonom. Rederiet Bastø-Fosen og eieren Torghatten har verken planer eller ambisjoner om å komme til nivå 5. Det vil alltid være navigatører på brua, lover rederiet.

Foreløpig er bare to av kapteinene kurset i bruk av «adaptiv transit», men alle skal ha opplæring.

– Vi kjører flere og flere turer autonomt. Men alle navigatører skal ha et visst antall manuelle turer innimellom for å vedlikeholde ferdighetene, sier Lund.

Kongsberg og Bastø-Fosen sammenlikner det med piloter. De må også foreta manuelle flyvninger innimellom.

Docking skal skje like silkemykt hver gang, uten kraftige sammenstøt med kaikant og fergelem.

– Docking er det mest kritiske. Det er da det er størst fare for uhell. Et automatisk system vil sørge for at det skjer likt og prikkfritt hver gang, sier Lund.

Elektrisk og autonom

Bastø-Fosen har for tidas en ny ferge under bygging i Tyrkia. Den blir elektrisk og får montert Kongsberg-systemet før levering før nyttår.

Deretter skal den gjennom en del testing og innkjøring og opplæring for mannskap. Over nyåret går den inn i tjeneste og erstatter en av de eldste fergene. Bastø-Fosen teller på knappene om også Bastø IV og Bastø V skal ha autonomisystemet. En klar fordel vil være mulighet for samhandling og logistikkstyring. Fergene kan kommunisere seg imellom og tilpasse fart og rute slik at avganger og ankomster blir helt presise og de kan kjøre mer energieffektivt.

Bastø-Fosen regner med at autonomifunksjonen på Bastø VI skal gi gevinst i form av lavere drivstofforbruk. Hvor mye er mulig å si før de har en sammenligningsperiode på rundt et halvt år.

Rolls-Royce-gevinst

Kongsbergkonsernet overtok 1. april i fjor Rolls-Royce Commercial Marine. Rolls-Royce har i likhet med Kongsberg Maritime jobbet i flere år med å utvikle autonomifunksjonalitet. Oppkjøpet og koordineringen av produkter har bidratt til at «adaptiv transit» kommer raskere i mål enn om selskapet skulle fortsatt hver for seg, mener Trinterud.

– Heldigvis hadde vi begynt i hver vår ende. Rolls-Royce var gode på autocrossing – det vil si det som skjer midt imellom, mens vi var kommet lengst på autodocking, det vil si å gå til og fra kai, sier Trinterud.

Bastø-Fosen og Kongsberg har samarbeidet i snart to år på gjøre fergene mer autonome og samhandlende. Den prosessen har ikke gått like fort som opprinnelig plan. Men heller ikke for Rolls-Royce har det gått helt på skinner.

I desember 2018 demonstrerte Rolls-Royce et autonomisystem på ferga Falco i Finland. Det var en demonstrator, det vil si engangsforeteelse for å vise at teknologien var moden. Autonomiutstyret var stort, kostbart og montert i en container som ble løftet av etter demoen.

– Det var ikke et kommersialiserbart produkt. Sammen er vi kommet til «adaptiv transit» som kan kommersialiseres allerede nå, sier Trinterud.

Han påpeker at "adaptiv transit" og alt som utvikles videre og testes på Bastø VI kommer til nytte når Yara Birkeland om ikke lenge starter veien mot autonom seilas mellom Herøy-Brevik-Larvik i 2021-2022.

Sikkerhetsstempel

Svein David Medhaug har ansvar for autonomi i Sjøfartsdirektoratet.

Selv om sikkerhet er det viktigste for myndighetene, lar han seg rive med og begeistre av norske selskapers evne til å utvikle og implementere ny teknologi på skip.

– Det er viktig for oss som myndighet å ta vare på sikkerhet. Derfor er det en innkjøring og testfase der vi ser at dette blir virkelighet, sier Medhaug.

Sjøfartsdirektoratet skal passe på at det utarbeides skikkelige opplæringsmoduler og legges inn gode sikkerhetsmarginer.

– Mannskapet skal også føle at det er sikkert. Dette er et støttesystem. Det skal ikke erstatte mannskap, men gi støtte til optimal drift i henhold til alle krav og regler, sier Medhaug.

Del av kravspek

Produktdirektør for Next Generation Shipping i Kongsberg Maritime, An-Magritt T. Ryste, mener at Bastø-Fosen-prosjektet vekker stor interesse både her hjemme og internasjonalt.

På en demonstrasjon på Bastø VI i forrige uke var det både verft, rederier, fergeoperatører og potensielle kunder fra Europa.

– Det er potensielle kunder vi har vært i dialog med lenge. Nå kan vi faktisk ta dem med om bord og vise at det fungerer. De kan snakke med kapteiner som bidrar med faglig innsikt og tyngde, sier Ryste til TU.

Kongsberg Maritime noterer stor interesse for funksjonaliteten som ble vist på Bastø VI. Det er likevel ikke sikkert at det blir mange bestillinger umiddelbart.

– Kundene vil se reelle drivstoffbesparelser. Det har vi allerede bevist gjennom adaptiv transit tidligere. Nå må vi dokumentere hva man får igjen for investeringen i form av blant annet spart drivstoff, bedre energieffektivitet og sikkerhet, sier Ryste.

Hun peker på at "adaptiv transit" og automasjon ikke er en revolusjon, men en evolusjon. Det er i hovedsak snakk om å ta tilgjengelig teknologi og sette den sammen til et produkt som betyr tryggere seilas og økt energieffektivitet, bedre punktlighet og mulighet for flåtestyring.

– Det vil ikke gå mange år før "adaptiv transit" blir en del av kravspeken for nye ferger, sier hun.