MARITIM

Krise for norsk skipsbygging – Regjeringen lover lite

Norske skipsredere har vært viktige og krevende kunder for norske verft. Nå taper de norske skipsbyggingsverkstedene terreng. Regjeringen sier den vil komme med tiltak, uten å love noe før statsbudsjettet. Men næringen har dårlig tid.

Ferger og lasteskip blir mer og mer avanserte. Bygging ved norske verft, bidrar til å heve kompetansen for hele næringen. Her er kaptein Gunstein Aukland på brua til MF Hydra, verdens første ferge som drives av brenselceller og flytende hydrogen. Den er bygget ved Westcon i Ølen.  
Ferger og lasteskip blir mer og mer avanserte. Bygging ved norske verft, bidrar til å heve kompetansen for hele næringen. Her er kaptein Gunstein Aukland på brua til MF Hydra, verdens første ferge som drives av brenselceller og flytende hydrogen. Den er bygget ved Westcon i Ølen.   Foto: Eirik Helland Urke
Dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg. Abonnere for å få full tilgang til alt innhold.

Arendal: Fiskeri- og havminister Bjørnar Skjæran deltok i en debatt i regi av Grønt skipsfartsprogram og DNV om «Effektiv politikk for økt skipsbygging i Norge» under Arendalsuka.

Skjæran fikk servert en åttepunkts handlingsplan for å hjelpe verftene over kneika og bidra til utvikling av ny teknologi og drivstoffløsninger.

Norske skipsredere har bestilt 126 skip for levering i perioden 2022–2025. Kun 33 av de 126 er bestilt ved norske verft.  

– Gjør vi ikke mer for de norske verftene, vil klyngen forvitre, sier konserndirektør Even Aas i Kongsberggruppen.

Magnus Eide, seniorkonsulent i DNVs rådgivningsavdeling og sentral i det offentlig-private partnerskapet Grønt skipsfartsprogram påpeker at en tapt kontrakt har stor negativ kostnad.

Bygge ute – bygge ned

– Det er ikke bare et verft som mister en kontrakt, men tap av positive ringvirkninger, både arbeidsplasser og kompetanse, sier Eide.

Les også

Verftenes sentrale betydning kom fram i en rapport fra Møreforsking. Direkte ringvirkning er 3,3 årsverk og ytterligere 2,1 årsverk gjennom andre, indirekte virkninger.

– Når det offentlige velger å bygge ute, bygges norske verft ned, sa Eide under Arendalsuka.

Regjeringen kan ikke styre hvor norske skipsredere skal bygge skip for kommersiell drift, men kan bidra med rammebetingelser og legge føringer ved offentlige anskaffelser. Begge deler krever politisk handlekraft og vilje.

Åtte tiltak

Dette er de åtte grepene som foreslås fra Grønt skipsfartsprogram:

  • Stille HMS-krav i offentlige anbud
  • Stille krav til klimautslipp i byggefasen ved offentlige anbud
  • Etablere klimapartnerskapsavtale myndigheter/næring for grønne skip
  • Stille krav til norsk språk i dokumentasjon
  • Opprette en ekspertenhet til støtte for offentlige innkjøp
  • Stille krav til å bygge norske forsvarsskip i Norge
  • Stille krav til norsk verdiskapning ved benyttelse av norske klima- og miljøstøtteordninger
  • Midlertidig støtte for bygging av Hydrogenferger i Vestfjorden
Magnus Eide, seniorkonsulent i DNVs rådgivningsavdeling. Foto: Tore Stensvold

Det ble lite politisk debatt. På grunn av sykdom og frafall, stilte kun Helge Orten fra Høyre opp på kort varsel. Den maritime klyngen stilte mannsterkt opp for å understreke alvoret i situasjonen og komme med forslag.

Åttepunktsplanen er resultatet av en analyse Grønt skipsfartsprogram og DNV har gjennomført om verftenes konkurransesituasjon og sammenlignet med ordninger i andre land.

Hørt det før

Skjæran er kort i svaret etter debatten.

– Jeg kan ikke saksbehandle de åtte forslagene her og nå. Mange av dem har jeg fått i møter med verftsnæringen som forberedelse til en verftspakke vi har varslet. Vi tar med oss dette videre, sier Skjæran til TU.

Blant dem han møtte var Lars Conradi Andersen ved Myklebust Verft.

– Han lyttet, men ville ikke si noe om hva regjeringen tenkte å gjøre. Noe, vil de komme med og vi antar at det blir i statsbudsjettet, sier Andersen til TU.

Skjæran sier at han er positivt til flere av tiltakene som er lansert.

– Forbud, påbud, avgifter, risikoavlastning, garantier og finansiering – vi må ta alle verktøy i bruk, sier Skjæran.

Før han konkluderte, fikk han høre fra både DNV, Kongsberg-gruppen, Norsk Industri og Westcon Yards hvor viktig verftene er som navet der hele klyngen møtes og bidrar til å styrke hverandre.

Norsk laboratorium

Konserndirektør Even Aas i Kongsberg fortalte hvordan norske verft er knutepunktet for deres verdensledende teknologi.

Les også

– Det er de 20 prosent av vår omsetning fra norsk verft som gjør det mulig å skape de øvrige 80 prosentene. Vi klarer ikke den innovasjon og, utviklingen av nye løsninger ved indiske eller tyrkiske verft, sa Even Aas.

Tyrkiske verft er blitt storkonkurrent på ferger, som skal inn på kontrakt for stat og fylker. Fra 2018–2022 har norske rederier bestilt 32 ferger fra Tyrkia. På samme tid har fergebyggingen i Norge falt som en stein, som TU viste tidligere i sommer.

Tyrkia er ikke kjent for å følge norsk og nordeuropeisk standard på HMS (helse, miljø, sikkerhet). Ett av forslagene i åttepunktslisten går derfor ut på å stille samme HMS-krav når ferger og fartøy skal bygges for det offentlige.

Eksfin-støtte til Tyrkia

Samtidig med at næringen diskuterte hvordan norske verft skal styrkes, avdekket Sunnmørsposten (krever abonnement) at Eksfin (Eksportfinansiering Norge) skal hjelpe tyrkiske verft med garantier. På grunn av den geopolitiske situasjonen, stigende inflasjon, valutausikkerhet og politisk uro i Tyrkia, vil Eksfin stille ekstra garantier.

– Det er helt håpløst. Det er styrking av finansiering og garantier vi har bedt om fra norske myndigheter. Og så er det tyrkiske verft som får det, sier Andersen til TU.

Les også

Asle Strønen i medlemsorganisasjonen Norske Skipsverft er fortvilet.

Kompensere uro

– På vegne av våre medlemmer stiller jeg meg undrende til at statlige midler brukes til å styrke tyrkiske verft i konkurransen med norske verft. Jeg kan ikke skjønne at det skal være en oppgave for norske myndigheter, sier Strønen til Sunnmørsposten.

I en e-post til avisa forklarer avdelingsdirektør i Eksfin Olav Rygg hvordan ordningen fungerer: «Over tid er norske og internasjonale banker blitt mer tilbakeholdne i transaksjoner med Tyrkia. Derfor er Eksfin blitt forespurt om vi kan samarbeide direkte med en tyrkisk statsbank, istedenfor med norske og internasjonale banker. Dette vil i så fall være innenfor Eksfins eksisterende mandat og ordning for eksportfremme, og er foreløpig til vurdering.»

Kompetanse og sårbarhet

Direktør Bjørn Laksforsmo i Statens vegvesen vil gjerne at ferger bygges i Norge og påpeker hvor viktig de er for et land med spredt bosetting lange en lang kyst med mange øyer.

– Ferger er viktig for landet, bosetting og arbeidsplasser. Fergene blir også mer avanserte. Vi så under koronapandemien at vi ble sårbare når ferger er bygget ved utenlandske verft. Servicefolk kunne ikke reise til Norge for å rette feil. Vi hadde rett og slett ikke den rette kompetanse her, slik vi ville hatt om fergen var bygget i Norge.

Åtte grep for verftene:

Stille HMS-krav i offentlige anbud

  • Norge har en fordel når det kommer til HMS krav på arbeidsplassen. Det offentlige kan derfor utarbeide anbud som vektlegger HMS i høyere grad enn i dag. Det mest effektive vil være om regjeringen etablerer en norskinspirert HMS standard som det offentlige kan referere til i anbudsinnbydelser – uavhengig av byggeland.

Stille krav til klimautslipp i byggefasen ved offentlige anbud

  • Norge er langt i front og energimiksen er tilnærmet 100 prosent fornybar energi grunnet stor vannkraftproduksjon

Ny partnerskapsavtale mellom norske myndigheter og maritim næring 

  • Inkluder grønn skipsbygging i Norge som en del av prosessen med ny partnerskapsavtale mellom norske myndigheter og maritim næring

Stille krav til norsk språk i dokumentasjon

  • I våre intervjuer ble det nevnt at Spania krevde dokumentasjon på spansk i sine offentlige anbudskonkurranser. Vi kan gjøre det samme.

Opprette en ekspertenhet til støtte for offentlige innkjøp

  • Offentlige innkjøpere av skip og maritime tjenester mangler i stor grad bærekraftskompetanse, eller kunnskap om hva som er tilgjengelig på miljøteknologifronten og støtteordninger

Stille krav til å bygge norske forsvarsskip i Norge

  • Danmark vurderer om bygging av fem nye skip til det danske forsvaret skal forbeholdes danske verft. Vi kan gjøre det samme.

Stille krav til norsk verdiskapning ved benyttelse av norske klima- og miljøstøtteordninger

  • Styrke nåværende støtteordninger ved å introdusere et ytterligere tilskudd dersom en bestemt andel av prosjektet bidrar til norsk verdiskaping. Eksempelvis kan tilskuddet økes med ytterligere 30 prosent dersom prosjektet tilfredsstiller bestemte krav slik som Nederlands «Private Public Partnership».

Midlertidig støtte for bygging av Hydrogenferger i Vestfjorden

  • Verft bør kunne få støtte til innovasjon og omstilling til bygging av nullutslippsløsninger som hydrogen eller ammoniakkdrift; gjerne gjennom en utviklingskontrakt. Støtten må være utløsende for bygging i Norge og må kunne anvendes på de to hydrogendrevne Vestfjordfergene med byggestart i september, eller tilsvarende prosjekter.

Verftsnæringen er ikke ute etter urettferdige ordninger, men heller bidrag som kan utjevne forskjeller i konkurransegrunnlag.

Hekk mot flatt

Direktør Øystein Matre ved Westcon Yards sa at de sthandikapd et handicap når de skal konkurrere med verft i land som har helt andre betingelser og forhold, deriblant Tyrkia.

– Vi føler at vi løper 400 meter hekk mens konkurrentene løper 400 meter flatt, sier Matre.  

Han tror at mange av de foreslåtte grepene kan gjøre konkurransen litt mer rettferdig.

– Vi må ha gode finansieringsordninger for bygging og ferdigstilling av skip ved norske verft, sier Matre.

Krav for statlig støtte

Han er spesielt opptatt av at rederier som mottar statlig støtte, blant annet fra Enova og Eksfin-garantier og lån, uten at det er krav om hvor skipene bygges.

– Tilskudd, støtte og garantier bør styres slik at norske verft har mulighet til å konkurrere, sier Matre.

Les også

Han påpeker at rederiene får statlig støtte til å ta i bruk ny, innovativ og energibesparende teknologi, blant annet hydrogen. Men det er ikke betingelser om at det skal komme norsk næring til gode.

– Så lenge det ikke er noen betingelser bundet til støtten, velger rederiet det verftet som bygger billigst. Dermed eksporter vi teknologi og hjelper til å bygge opp kompetanse i Tyrkia, India og konkurrerende verft i EU. En ordning der verftene inkluderes, blant annet ved innovasjon og tekniske løsninger, kan være en mulighet, sier Matre.

Tåler forskjell

Teknisk direktør Even Hovland i Norled sier at de kan tåle 10-15 prosent høyere pris i Norge.

Norled har ikke finregnet på hvor grensen går for når de norske verftene mister en kontrakt.

– Personlig har jeg «regnet meg frem til» at et norsk verft kan være 10 prosent mer kostbart enn et «ikke nordeuropeisk verft» i sitt pristilbud og fortsatt være konkurransedyktig, sier Hovland.

Da tar han med oppfølgingskostnad, valutarisiko, kostnad av bankgarantier og en del andre faktorer.

–  I tillegg har norske verft en fordel med tanke på leveransesikkerhet, de treffer bra på plan samt generelt veldig bra kvalitet på arbeidet. Det er vanskelig å sette en verdi på det siste, men det kan fort utgjøre fem prosent, sier Hovland.

Les også

Kommentarer:

Vi har byttet system for artikkelkommentarer. For å opprette brukerkonto, registrerer du deg med BankID.