Organisasjonene Zero og Maritim Zero argumenterer i et debattinnlegg i TU argumenterer for at Norge bør stå fast ved klimakravet til offshorefartøy.
Hovedproblemet er enkelt: Ren kraft er en knapp ressurs i Europa. Bruker vi den på tiltak med lav klimaeffekt per kilowattime, går det på bekostning av tiltak som kan kutte langt mer CO2 raskere. Resultatet kan bli lavere samlet tempo i utslippskuttene.
Offshorefartøy tilknyttet olje- og gassindustrien står for om lag 2 prosent av Norges totale CO2-utslipp. De fleste går allerede på marin diesel, langt renere enn bunkersoljen som fortsatt dominerer internasjonalt.
De reelle alternativene
Energieffektivisering gjennom hybridsystemer med batterier er allerede utbredt og ofte lønnsomt uten subsidier. De reelle alternativene som gjenstår, er dermed elektrifisering, syntetiske drivstoff (grønn ammoniakk) og i et lengre perspektiv kjernekraftdrevne skip.
Full-elektrisk drift er for de fleste offshorefartøy lite realistisk på grunn av energibehov og operasjonsmønster. Dermed står syntetisk drivstoff igjen som hovedalternativ på kort sikt.
Grønn ammoniakk fremstilles med ren strøm, vann og nitrogen. Først spaltes vann til hydrogen via elektrolyse. Deretter bindes hydrogenet til nitrogen i Haber–Bosch-prosessen. Begge trinn er ekstremt energikrevende. Rundt 60 prosent av energien går tapt gjennom produksjon, lagring og transport.
Her ligger kjernen i problemet: Klimapolitikk handler om prioritering av ren kraft som i dag er en knapp ressurs. Ren kraft må derfor brukes der den gir størst utslippskutt per enhet.
Rekkefølge er avgjørende
Tenk deg et kraftoverskudd i Sør-Norge. Du har to valg:
- Bruke strømmen til å produsere grønn ammoniakk til skip.
- Eksportere den via kabler for å erstatte kullkraft i Europa.
Alternativ 2 gir dramatisk større utslippskutt. Å erstatte kullkraft kutter omtrent syv ganger mer CO2 enn å bruke den samme strømmen på syntetisk drivstoff med store energitap.
Det er også et prioriteringsspørsmål innen ammoniakk: Verden bruker allerede enorme mengder til kunstgjødsel, i dag produsert fra fossil gass. Før vi begynner å brenne grønn ammoniakk i skip, bør den først erstatte dagens fossile produksjon av ammoniakk. Det gir større klimaeffekt.
Et vanlig motargument er at økt etterspørsel etter grønn ammoniakk vil drive frem ny fornybar kraft. Men en industriprosess som Haber–Bosch krever stabil kraft, ikke variabel produksjon fra sol og vind alene. Skal dette balanseres med gasskraft, forsvinner klimaeffekten fordi det er mer effektivt å lage hydrogen direkte fra fossil gass enn å brenne gassen for å lage strøm som så skal lage hydrogen.
Batterilagre
Store batterilagre for å jevne ut variabel kraft har egne energitap. Når disse kombineres med tapene i selve ammoniakkproduksjonen, blir det samlede energiregnestykket meget svakt.
Syntetisk drivstoff vil spille en rolle på sikt, men rekkefølgen er avgjørende:
- Først må vi erstatte kull- og gasskraft.
- Deretter bør vi elektrifisere industri der det er mulig.
- Først når dette er gjort, gir det mening å bruke ren strøm på syntetiske drivstoff.
.png){kind=logo}
For at energiregnestykket for syntetisk drivstoff skal gå opp, trengs ny, stabil grunnlast. I dag peker kjernekraft seg ut som det mest realistiske utslippsfrie alternativet. Da bør vi stille spørsmålet: Er det mer effektivt å bruke kjernekraften direkte i transport, fremfor å gå via energikrevende drivstoffproduksjon?
Kjernekraft brukes allerede i militære fartøy, og sivile forsøk er gjort, blant annet med NS Savannah på 1960-tallet. Å ta i bruk kjernekraft på skip vil være krevende, men olje- og gassindustrien har forutsetninger for å bidra. Det vil likevel kreve betydelig regulatorisk utvikling og kompetansebygging.
God klimapolitikk handler om prioritering – og om å bruke riktig teknologi på riktig sted til riktig tid.
Nytt superstoff baner vei for oljefri skipsfart
