Det var dette helikopteret, et EC225 Super Puma med registreringsnummer LN-OJF, som havarerte 29. april 2016.
Det var dette helikopteret, et EC225 Super Puma med registreringsnummer LN-OJF, som havarerte 29. april 2016. (Bilde: CHC.)

TURØYULYKKEN

Nå er Turøy-rapporten lagt fram: Airbus er uenig med havarikommisjonen

Helikopterprodusenten fremmer egne synspunkter i et vedlegg til havarirapporten.

To år og to måneder etter Turøy-ulykken avsluttes et dystert kapittel i norsk luftfartshistorie.

Torsdag offentliggjør Statens havarikommisjon for transport (SHT) den endelige rapporten etter helikopterulykken. Rapporten legges fram på en pressekonferanse på Bergen lufthavn klokka 13.30.

Vurderer vedlegg

Samtlige 13 om bord omkom da et EC225 Super Puma havarerte på vei til Flesland 29. april 2016.

Den grunnleggende ulykkesårsaken har vært kjent lenge og her hersker det ingen uenighet. Årsakskjeden var som følger: Tannhjulsprekk gikk til brudd som igjen førte til girbokshavari som igjen førte til at hovedrotoren forsvant og helikopteret følgelig styrtet.

Men detaljene i hvordan sprekken fikk vokse uoppdaget fram til katastrofen, er det fortsatt såpass stor uenighet rundt at helikopterprodusenten Airbus fremmer en form for dissens. 

Etter at rapporten har vært ute til konsultasjon er det opp til SHT å avgjøre om - og hvordan - de vil ta kommentarene til følge. Samtidig åpner regelverket for at en part som er uenig med havarikommisjonens analyse og konklusjoner kan be om å få med et vedlegg der de presenterer sine synspunkter.

Ingen hos helikopterprodusenten ønsker å kommentere saken før rapporten blir offentliggjort.

Havarikommisjonen var mer eller mindre ferdig med sitt arbeid tidlig i år og planen var å offentliggjøre den endelige rapporten på toårsdagen for ulykken. Men på grunn av de mange kommentarene og innsigelsene, ble det kjørt en ny høring med frist i midten av juni.

Sprekkdannelsesforløpet

SHT kom med en grundig foreløpig rapport på ettårsdagen for ulykken. I løpet av den hundre sider lange rapporten forklarte havarikommisjonen hvordan de avdekket den direkte årsaken til ulykken, nemlig en utmattingssprekk i ett av de åtte andretrinns planetgirene i hovedgirboksen (MGB).

Girboksens jobb er å overføre kraft fra motorene til rotorene, og i H225s tilfelle redusere motorenes omdreining på 23.000 ned til 265 rpm på hovedrotoren.

Utmattingen i planetgiret startet i lagerbanen på innsiden av tannhjulet og vokste ut mot tennene. Sprekken vokste og medførte en kollisjon med solgiret i midten, som igjen førte til at planetgiret knakk og umiddelbart rev av hele toppen av hovedgirboksen.

Hovedrotoren løsnet fra Turøy-helikopteret og landet flere hundre meter unna flykroppen.

Uenigheten ble flagget allerede i rapporten for 14 måneder siden, og eksisterer altså fortsatt. Kort fortalt handler det om sprekkdannelsesforløpet og tida det tok fra den første sprekken oppstod til giret gikk til brudd.

Der havarikommisjonen mente det var umulig å fastslå hvor lang tid det tok, har Airbus beregnet dette i flytid og mener å ha god forståelse av dette ut fra undersøkelser og sammenligninger av girkomponenter fra testbenk og dem som faktisk har fløyet.

Uansett berører dette spørsmålet hele filosofien bak girboksdesignen som har vært basert på at i den grad girkomponentene brytes ned, er dette feil som detekteres. Altså at det leder til metallflaking som fanges opp av magnetplugger, noe som ikke skjedde i Turøy-helikopteret. Flere detaljer rundt dette er formodentlig å lese i den endelige rapporten torsdag ettermiddag.

Krav om girboksforbedring

Teknisk Ukeblad får opplyst at det ikke er noen fundamentalt nye funn som presenteres her som ikke allerede er belyst i større eller mindre grad i den foreløpige rapporten.

Det vil være rundt et dusin sikkerhetstilrådinger som i hovedsak retter seg mot Easa, altså de europeiske luftfartsmyndighetene, og helikopterindustrien som sådan. Det kommer imidlertid en sentral tilråding rettet mot Airbus: En redesign av hovedgirboksen for å bedre motstandsdyktigheten og sikkerheten på denne mildt sagt sentrale helikopterdelen.

Her har Airbus allerede gjort en rekke grep, noe helikopterprodusenten viste fram til Teknisk Ukeblad under et besøk på fabrikken i Marignane tidligere i år:

Et av tiltakene går på spondeteksjon og er en ny og kraftigere magnet som er plassert midt i oljestrømmen, en såkalt «full flow magnet plug» (FFMP). Dessuten er størrelsen og mengden partikler som tolereres langt mindre enn før og inpeksjonsfrekvensen er hyppigere.

Dette er et av de nye sikkerhetstiltakene etter Turøy-ulykken: En ny og sterkere magnet plassert midt i oljestrømmen (FFMP). Foto:  Per Erlien Dalløkken

Når det gjelder selve planetgiret, var det tidligere to leverandører av disse girene, og utformingen var ikke hundre prosent identisk. Det ene giret, med størst kontaktpress mot kulelagrene, ble brukt i ulykkeshelikopteret og nå tatt ut av drift.

Disse roterende metallkomponentene har et definert antall sykluser før de potensielt kan svikte. Mens det i sertifiseringen fra 2004 var fire tusen timer som gjaldt, skal planetgirene nå brukes kun tusen timer før de byttes ut med nye.

Det var de nye sikkerhetsbarrierene som gjorde at norske og britiske luftfartsmyndigheter for et år siden godkjente at H225 og AS332L2 kunne settes i drift igjen, for øvrig ni måneder etter Easa hadde gjort det samme, uten å stille de samme kravene som Storbritannia og Norge.

Oppdatering: I den første versjonen av denne artikkelen skrev vi at «Airbus vurderer å fremme et vedlegg til rapporten». Torsdag formiddag fikk vi bekreftet at dette faktisk vil skje.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)