AÉROSPATIALE/BAC CONCORDE

I dag er det 50 år siden Concorde fløy for første gang

Det første - og fortsatt eneste - sivile overlydsflyet i kontinuerlig drift.

Testlflygerne og ingeniørene Andre Turcat (f.v), Jean Guignard, Henri Perrier og Michel Retif påToulouse-Blagnac med Concord-flyet som fløy første gang 2. mars 1969.
Testlflygerne og ingeniørene Andre Turcat (f.v), Jean Guignard, Henri Perrier og Michel Retif påToulouse-Blagnac med Concord-flyet som fløy første gang 2. mars 1969. (Foto: Scanpix)

Det første - og fortsatt eneste - sivile overlydsflyet i kontinuerlig drift.

Stedet er Sud Aviation-fabrikken på Toulouse-Blagnac lufthavn, der Airbus i dag har sitt hovedkvarter, datoen er 2. mars 1969.

– Den store fuglen har endelig fløyet, sa en glisende sjeftestpilot Andre Turcat på en pressekonferanse ute på oppstillingsplassen.

Han og de tre kollegene hadde nettopp landet igjen etter jomfruferden med Concorde, og dermed innledet en ny æra innen lufttransport.

Med en marsjhastighet på to ganger lydens hastighet kunne Concorde frakte passasjerer med store nok lommebøker mellom New York og Paris/London på kun tre og en halv time. 

50 år senere vet vi at dette skulle bli det første og eneste supersoniske passasjerflyet som har vært i kontinuerlig drift. Det er over 15 år siden Concorde ble parkert for godt, og nye sivile fly som kan sammenligne seg er minimum seks år unna.

Concorde-jomfruferden presentert av Airbus Heritage

To ikoner møtes

Sud Aviation-testflygerne (selskapet ble til Aérospatiale året etter) startet forsiktig denne søndagen. Den første flygningen varte kun 27 minutter, og Concorde fløy maksimalt i 250 knop i ti tusen fots høyde. 

Concorde i lufta ved Toulouse i 1969 Foto: AP Photo

Tilfeldigvis var det under en måned som skilte jomfruferdene til det som helt klart er blant luftfartens to største ikoner.

9. februar 1969 fløy Boeing 747 for første gang fra den nye fabrikken i Everett helt nordvest i USA. Mens Apollo 11 gjorde seg klar til månelandingen denne sommeren ble både jumbojeten og de to første Concorde-prototypene vist fram på flyshowet i Le Bourget i Paris. 1969 var litt av et luft- og romfartsår.

Med fasit i hånd vet vi at det var amerikanernes satsing som fikk størst virkning på industrien. I dag er det produsert 1548 eksemplarer av Boeing 747, mens Concorde stoppet på 20 produserte fly, hvorav 14 ble satt i drift og altså for lengst har havnet på museum. Air France og British Airways faset ut sine Concorde-fly i henholdsvis mai og oktober 2003.

Like før Concorde skulle settes i drift, var utviklingskostnadene kommet opp i 1,3 mrd. pund, ifølge TU nr 50 i 1975. Faksimile

Concorde var åpenbart en imponerende teknologitriumf, men også helt vanvittig ressurskrevende. Da den fransk-britiske samarbeidsavtalen ble inngått i 1962, ble utviklingskostnadene beregnet til 170-200 millioner pund. Da TU omtalte prosjektet i 1975, altså året før Concorde ble satt i drift, var de ferskeste kalkylene for utvikling og produksjon av 16 fly på 1,3 milliarder pund, noe som tilsvarer rundt åtte milliarder pund i dag.

På denne tida ble det anslått at om lag 50.000 mennesker i Frankrike og England var sysselsatt i Concorde-programmet hos flybyggerne Aérospatiale og BAC og motorprodusentene Snecma og Rolls-Royce. Andre kilder, som Wikipedia, hevder at det på 60-tallet var hele 200.000 personer tilknyttet utviklingsprogrammet.

Airbus selv oppsummerer flytypens ganske korte liv på en ganske presis måte: Concorde var produktet av en politisk drøm. Det skulle aldri bli redningen for europeisk luftfartsindustri, fordi det var altfor kostbart å produsere og operere, og hadde for liten passasjerkapasitet.

A300B ble rullet ut 28. september 1972 og var i lufta for første gang en måned senere. Foto: Airbus

Det som derimot satte et solid merke på industrien var flyet som var under utvikling på samme tid, nemlig det første tomotors bredbuksflyet Airbus A300 som fløy første gang 28. oktober 1972.

I forbindelse med at det i desember 2017 var 50 år siden Concorde ble rullet ut av fabrikken og vist fram offentlig for første gang, gjorde vi en dypere gjennomgang av vår egen dekning av flyets utvikling og dets teknologiske nyvinninger.

Den supersoniske tidsepoke

Concorde-cockpiten.  Foto: GREGORY BULL

Tilbake til tidlig 70-tall: Med Concorde i lufta og pågående utviklingsarbeid hos konkurrenten Boeing med et enda raskere og større passasjerfly, er det ikke så rart at mange så for seg at overlydsfly ville dominere himmelen i årene som kom.

– Det er helt på det rene at vi er på terskelen til den supersoniske tidsepoke. De første supersoniske fly for sivil lufttrafikk er inne i den avsluttende prøveperiode. Om vi liker det eller ei er det sannsynlig at denne flytype vil overta mye av langdistansetrafikken i årene som kommer, skrev skipsreder Bjørn G. Braathen, senere administrerende direktør for Braathens SAFE, i en sju sider lang kronikk i Teknisk Ukeblad i 1971.

Air France' siste concordeflygning fra Paris til New York fredag 30. mai 2003.  Foto: Remy De La Mauviniere

Samme år ble Boeing-prosjektet stoppet av myndighetene. I 1977 fortalte representanter fra flyprodusenten til Teknisk Ukeblad at de fortsatt forventet at et godt, økonomisk supersonisk fly vil komme en dag, men at dette fortsatt var et stykke unna, og at det ville kreve et teknisk gjennombrudd både innenfor aerodynamikk og motorteknologi. 

Det eneste andre supersoniske passasjerflyet som er konstruert, russiske Tupolev Tu-144, slo Concorde både med jomfruferden 31. desember 1968 og til å fly raskere enn Mach 2. Men en ulykke på Paris air show i 1973 bidro til at det først ble satt i drift i november 1977. Det ble bare noen ytterst få passasjerflygninger før flytypen ble tatt ut av drift etter havari nummer to året etter.

Knappe ti år etter at Concorde ble satt i drift, ble det jobbet med en oppfølger. I 1986 skrev Teknisk Ukeblad om det såkalte Super-Concorde-prosjektet ATSF. Målet var å øke passasjerkapasiteten fra 128 til 200, rekkevidden fra 6.200 til 8.000 kilometer og startvekten fra 183 til 220 tonn.

En pensjonert British Airways-Concorde tar sjøveien til Intrepid Sea Air Space Museum i New York 25. november 2003.  Foto: Tom Turner

– Den viktigste målsettingen er å få en akseptabel drivstofføkonomi. Den opprinnelige Concorde bruker dobbelt så mye drivstoff som en Boeing 747 for å frakte en fjerdedel av passasjerantallet. ATSF regner med å halvere dette forbruket per passasjer, skrev TU. Men prosjektet ble skrinlagt på tidlig 2000-tall. På denne tida ble også originalen satt på bakken for godt.

Overlydsflyenes tilbakekomst

Concorde var et blikkfang da Rolls-Royce reklamerte i TU i 1990. Foto: TU arkiv

Concorde klarte å overleve drivstoffprisene på 70-tallet, men de etter hvert aldrende flyene tålte ikke effekten av 11. september 2001 og ulykken i Paris året før. Air France Flight 4590 havarerte etter avgang fra Charles de Gaulle lufthavn som følge av at en drivstofftank punkterte. Ulykken kostet 113 liv.

Da Concorde fikk lov til å fly igjen året etter, var det etter at det ble gjort store modifikasjoner på blant annet drivstoffankene. De ble belagt med kevlar innkapslet i en matrise av fluorelastomer. Utbedringene ga en vektøkning på 400 kg.

– Elastomeren i kompositten hindrer lekkasje om en ulykke skulle inntreffe og foringen sprekke. Fra å lekke 100 liter per sekund gjennom et 30 kvadratcentimeters hull i ubeskyttet vinge, går lekkasjeraten ned til én liter i sekundet. Det betyr at en antennelse er så og si utelukket, skrev TU i november 2001. Men tiltakene ble altså gjennomført i ei tid der luftfarten var i krise, og to år senere var det slutt for Concorde.

Dersom alt går etter planen, vil det være sivile overlydsfly i drift igjen i 2025. Men det er ingen grunn til å tro at dette blir noe mer folkelig transportmåte enn det var å fly Concorde. 

I 1987 fortalte TU at 12-15 nordmenn i måneden var i transitt til British Airways' concordeflygninger. Dette håpet selskapet å øke etter en ruteomlegging på denne tida, som gjorde det mulig å rekke flyet til New York uten overnatting i London. Faksimile

Amerikanske Aerion har som mål å sertifisere privatflyet AS2, god for Mach 1,4, dette året, og har nylig fått med seg Boeing i utviklingsarbeidet. En annen aktør er amerikanske Boom Supersonic som jobber med et passasjerfly som kan frakte rundt 50 passasjerer i en hastighet på Mach 2,2. Også de har mål om å kunne sette flyet i drift i 2025.

Lockheed Martins utviklingsavdeling, Skunk Works, startet i fjor byggingen av det første X-59-testflyet på oppdrag fra Nasa. Det skal etter planen i lufta for første gang i 2021. Dette blir en såkalt «Low-Boom Flight Demonstrator», der mye handler om å løse støyproblematikken som har vært forbundet med overlydsfly. 

Kommentarer (4)

Kommentarer (4)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå