Hydrogen: Det koster å ligge i front

Ålesund: I dag er det ingen skip som bruker hydrogen og brenselcelle.

I 2030 vil verdens maritime flåte etterspørre 60.00 tonn. Av det vil norske ferger bruke 10.000 tonn og andre fartøy til sammen 8.000 tonn.

Hvordan kan det skje? En ny rapport peker på muligheter og noen utfordringer. Uansett – det er norske rederier og selskaper som fører an.

Norled skal i 2021 ha klar verdens første ferge som skal bruke flytende hydrogen som energibærer. Fiskerstrand Verft jobber mot samme mål og omtrent samme tidsramme.

Fire hurtigbåtkonsortier har planer for seiling i 30 knop med brenselceller og hydrogen fra 2023.

Frontløper

Flere år før ett eneste kommersielt fartøy har fylt hydrogentankene og satt i gang strømproduksjonen i brenselceller, har likevel verdens øyne rettet seg mot Norge.

– Vi har alle forutsetninger til å lykkes. Vi skal ikke legge skjul på at noen tekniske utfordringer gjenstår, men det er avgjørende at det investeres, sier direktør for consulting i PWC, Kjetil Bjerkan.

Som eneste nasjon så langt, har Norge tre laboratorier som forsker på ulike framdriftssystemer og hybride løsninger.

• Kongsberg Maritime
• Sintef Ocean/ABB/NTNU
• Westcon Power & Automation

Alle har i løpet av 2019 installert brenselceller som skal bruke hydrogen til å produsere strøm.

Alt om H₂ på 20 minutter

Noen av dem som må betale kan være turister som vil se vakre fjorder. Men først og fremst må myndighetene bidra i en oppstartfase.

PWC har sammen med Arena Ocean Hyway Cluster og GCE Blue Maritime Cluster skrevet en synteserapport. Ifølge forfatteren er målet at den kan leses på 20 minutter og gi et godt bilde av situasjonen.

I løpet av de siste fire årene er det skrevet tusenvis av rapporter om hydrogen, derav flere hundre om H₂ i skip og ferger. De tre partnerne har gått gjennom alle og prøvd å sammenfatte og konkludere om status og peke på en vei videre.

– Det er ikke lett. Selv en rapport utgitt tidligere i 2019 er i ferd med å bli utdatert. Det skjer veldig mye, og det skjer fort, påpeker Bjerkan og nevner flere eksempler.

Så først

– Kostnadene ved å produsere og drifte en ferge med hydrogen går fort nedover. Greenstat har beregnet at det er 35 prosent høyere, men tallene de brukte er allerede utdatert. Kostnadene med framstilling av hydrogen synker raskere enn vi så for oss for kort tid siden, sier han.

Men kostnader synker ikke uten at det investeres og prosjekter settes i gang, slik som på Rv 13 og via Pilot-E-ordningen.

Bjerkan presenterte rapporten på GCE Blue Maritimes årskonferanse i Ålesund i forrige uke.

Budskapet var klart:

• Myndighetene må fortsette å oppmuntre og legge til rette i form av reguleringer
• Gode virkemiddelordninger må til

Rapporten trekker fram hvor viktig det har vært at myndighetene setter krav til lav- og nullutslipp, blant annet gjennom Statens vegvesen og fergeanbud.

På lag

Neste steg er hurtigbåter der teknologien er i ferd ed å modnes, demonstrert i et prosjekt i regi av 11 fylker. Sogn og Fjordane har som første fylke allerede varslet at åtte hurtigruteanbud vil ha krav til null- og lavutslipp.

Sjøfartsdirektoratet spiller på lag med industrien og er proaktiv.

– Det er veldig viktig, påpeker Bjerkan.

Kortreist

Det som ifølge rapporten blir avgjørende framover, er hvordan staten kan avlaste risikoen ved investeringer og bidra til utbygging av både produksjonskapasitet, transport og lagring.

– Det beste vil være å legge opp til flere lokale noder, eller huber, der produksjon av hydrogen kan skje nær forbruker, og med fornybar energi, for eksempel innestengt kraft. Vi må også få på plass CO₂-fangst og lagring (CCS) fra naturgass. Det jobbes med dette på mange fronter, blant annet Equinor og Reinertsen på Tjeldbergodden. Men det vil også koste og kreve investeringer, påpeker Bjerkan.

Hydrogen er på full fart inn i transportsektoren i mange land, fra biler og tungtransport til tog. Det er lite tvil om at hydrogen vil bli mer og mer etterspurt.

Ekspert på hydrogen, Steffen Møller-Holst i Sintef Ocean, reiser verden rundt på energikonferanser og møter ekspertise fra mange forskjellige land.

Pådriver

– Fellesnevner er at de trekker fram Norge og ikke minst det som skjer på fergesektoren som pådriver for å ta i bruk hydrogen i shipping, sier han til TU.

Han sier at Norge er en liten aktør, men at vi kan spille en viktig rolle både som produsent av hydrogen og eksportør av teknologi.

Han sier at det er tre ting som er viktig for å forstå drivkreftene:

• leveringssikkerhet
• konkurranseevne
• dekarbonisering

– Vi kan bli storskalaprodusent og eksportere hydrogen, enten fra fornybar kraft eller elektrolyse. I tillegg har vi selskaper som Nel og teknologi som kan eksportere teknologi.

Shippingmål

Hydrogen og ammoniakk (NH₃), framstilt med fornybare energi eller CO₂-fangst, trekkes fram som viktig for å nå IMOs ambisjon om 50 prosent kutt i klimagassutslipp fra internasjonal skipsfart innen 2050.

For Norges del er bruk av overskuddskraft eller innestengt kraft fra vann og vind aktuelt til framstilling av H₂ ved elektrolyse. Hydrogen kan også brukes som energilager ved variabel kraftproduksjon fra fornybarkilder.

Den største kilden til hydrogen, er imidlertid naturgass. Det krever imidlertid at det bygges ut store anlegg for fangst og at det bygges et transportsystem til lagring under havbunnen.

– Det er ikke løsningen på kort sikt, men er mer aktuelt når vi nærmer oss 2030, sier Bjerkan til TU.

Fra 0 til 18.000 tonn

Ifølge rapportens oppsummering, basert på analyser fra DNV GL, vil norsk maritim sektor i 2030 etterspørre 18.000 tonn hydrogen. Av dette vil ferger bruke 10.000 tonn.

– Nå har staten tatt initiativ til hydrogen i fergesektoren. Det neste skrittet er å bidra til at infrastruktur bygges ut, og det bør skje mange steder, sier Bjerkan.

Ifølge DNV GL, peker fem steder seg ut som noder, rangert etter ventet etterspørsel:

• Bergen
• Ålesund
• Kristiansund
• Tromsø
• Stavanger