Fra nå skal verftet bare bygge sjarker med hybrid framdrift

Båtbyggeren Selfa Arctic, som står bak den første hybride sjarken, Karoline, er nå i ferd med å bygge sin andre hybride sjark.

Den neste i rekken, Sundsbøen, er mindre elektrisk og billigere enn den første. Planen er å kun bygge sjarker med hybrid framdrift framover.

– Det er disse båtene vi satser på. Vi kommer kanskje til å produsere én fossilbåt til, men så legger vi om til å kun produsere disse hybridsjarkene, sier daglig leder Erik Ianssen.

– Hva om en fisker etterspør fossilbåt, vil dere bygge den?

– Jeg regner med at den tiden er forbi, sier han.

• Hun er bare 11 meter lang og 4 meter bred, men snart kan elektriske Karoline bli en hydrogensjark

Mer katolsk enn paven

Karoline hadde elmotor i enden av propellakslingen, mens den nye båten får dieselmotor. Sundsbøen skal seile med diesel til og fra fiskefeltet, men bruke elmotor mens den fisker. Elmotoren skal også brukes som generator når fiskeren trenger mye strøm.

I det nye systemet er det mindre batterier. Kostnaden ved å bygge båten er også mindre. Mens Karoline kostet om lag 10,5 millioner kroner, koster neste hybridbåt om lag 7,7 millioner kroner etter at Enova har betalt halvparten av merkostnaden. En vanlig sjark med fossilmotor koster om lag 7 millioner kroner, ifølge Ianssen.

– Da vi begynte med Karoline var vi mer katolske enn paven, for vi skulle ha elmotor i enden av propellakslingen. Teknisk sett går det bra, men det er kostbart på denne type fartøy. Den nye framdriften bruker noe mer diesel, men er mye, mye billigere i installasjon, sier han.

Den nye båten vil kunne gå fire timer med to knop på kun eldrift, mens den vil kun gå i tre kvarter med åtte knop, ifølge Ianssen.

• Her sjøsettes verdens andre fiskebåt med batteridrift - 14 nye miljøvennlige båter er på trappene

Ingen miljøfanatiker

Det er Finn Tore Frantzen i Båtsfjord i Finnmark som har bestilt Sundsbøen. Båten skal etter planen være ferdig til sommeren. Hovedmotivasjonen for å velge hybridbåt var ikke miljøet, men komfort og mindre støy.

– Jeg er veldig spent på denne båten. Jeg kan ikke kalle meg noe miljøfanatiker, men jeg ser ikke noen grunn til å ikke prøve dette, sier han.

Frantzen sier han bruker om lag 1,5 timer til og fra feltet, mens han kan bruke fem til seks timer i fisket avhengig av årstid og hvilket fiske han er på.

– Klarer vi å spare så mye drivstoff som vi tror, blir dette veldig bra, sier Frantzen.

• Hybrid tråler: Skal designe og bygge verdens største hybride fiskebåt

Kutter tilbakebetaling av drivstoff

Fiskeflåten får tilbakebetalt både grunnavgift og CO₂-avgift når de bunkrer. I forkant av årets statsbudsjett ble det foreslått å kutte tilbakebetalingen, men i statsbudsjettet ble det vedtatt å utsette det til neste år. En arbeidsgruppe skal innen neste års statbudsjett legges fram, komme med forslag til hvordan tilbakebetalingen skal avvikles.

Totalt var refusjonsbeløpet 542 millioner kroner i 2017. Mesteparten av disse pengene gikk til den havgående flåten over 21 meter. For de 2534 båtene under 11 meter, som Karoline og Sundsbøen tilhører, var refusjonsbeløpet på i underkant av 30 millioner kroner.

– Norge subsidierer diesel til fiskerne med over 500 millioner kroner. Det er bra at det tar slutt. Men jeg tror ikke teknologiskiftet kommer som følge av det. Når dieselrefusjonen tar slutt vil drivstoffet bli litt dyrere, men det må andre tiltak til for å få ned utslippene fra fiskeflåten med 50 prosent, som Paris-avtalen krever, sier Ianssen.

Han tror utslippene fra flåten kunne blitt halvert om alle båtene hadde gått over til hybridløsning.

– De totale utslippene vil blitt ikke langt unna en halvering, fra om lag 100 millioner liter diesel til 50 millioner liter. Men det er umulig å gjøre slike beregninger båt for båt. Det kommer helt an på hvordan man fisker, hvor lange avstander man går, sier Ianssen.

• Vil elektrifisere 3000 fiskebåter de neste ti årene. Fiskarlaget tror på maks 100