Brakar har som mål å være blant de første som kjører hundre prosent med fornybar energi. I november starter selskapet en elektrisk busslinje med seks busser.
Brakar har som mål å være blant de første som kjører hundre prosent med fornybar energi. I november starter selskapet en elektrisk busslinje med seks busser. (Bilde: Siemens)

Batterielektriske busser

En rekke konsepter for elbusser skal prøves ut i 2017 før hundrevis av elbusser kjøpes inn

Tester ulike teknologiske alternativ og driftskonseptuelle tilnærminger.

Elbusser med store batterier, som kjører hele dagen og lader om natta, elbusser med mindre batterier som hurtiglader ved endestasjonene eller en kombinasjon av dette.

I løpet av 2017 starter flere nye norske prøveprosjekter med batterielektriske busser der flere teknologiske alternativ og driftskonseptuelle tilnærminger skal testes.

Brakar AS i Drammen er blant de mest offensive og har alene bestilt hele seks elbusser.

Samme buss - ulike batterier

I februar signerte Brakar bestillingen av 12 meter lange batteribusser fra nederlandske Ebusco og to 300 kW hurtigladere fra Siemens.

De seks bussene skal settes inn på linje 51. Den første helelektriske bussruta er 15 kilometer lang, har 36 stoppesteder og går mellom Drammen og Mjøndalen. Bussene skal være tilgjengelig for opplæring i oktober slik at oppstart kan skje 1. november. Totalt vil de seks batteribussene som betjener ruta akkumulere en kjørelengde på 480.000 kilometer i året. 

Det er nesten to år siden de to første Ebusco-elbussene ble satt i drift i Stavanger.
Det er nesten to år siden de to første Ebusco-elbussene ble satt i drift i Stavanger. Foto: Ina Steen Andersen

I Stavanger-området finnes det allerede fem Ebusco-busser - to som ble levert våren 2015 og tre som ble satt i drift i fjor, med en batterikapasitet på henholdsvis 249 og 311 kWh. Brukserfaring tilsier at rekkevidden er omtrent en kilometer per kilowattime, altså cirka 250 kilometer med det minste batteriet.

Batteribussene Brakar skal bruke vil ha behov for 6-8 minutters lading ved endestasjonene i Drammen og Mjøndalen.
Batteribussene Brakar skal bruke vil ha behov for 6-8 minutters lading ved endestasjonene i Drammen og Mjøndalen. Foto: Siemens

Mens disse bussene har ladet i garasjen på natta, skal bussene i Brakars konfigurasjon leveres med et 75 kWh-batteri og en rekkevidde på 50 kilometer. Bussene klarer med andre ord ruta tur/retur uten å måtte lade dersom behovet oppstår, for eksempel på grunn av tidsnød eller teknisk feil. 

Pantograflading

Ladestasjonene bygges ved Mjøndalen stasjon og på Drammen busstasjon. Bussene lades automatisk på endeholdeplassen der de uansett har lagt inn korte stopp. Når bussene kjører frem til ladestasjonen, kobles bussen automatisk til en ladearm som senkes ned til ladepunktet på busstaket. De bevegelige delene befinner seg altså i laderen,

Lars Johan Andresen, divisjonsdirektør for mobility i Siemens, lover i en melding at dette er en robust løsning som fungerer for nordiske forhold. Disse Siemens-laderne er allerede i bruk i blant annet Stockholm, Gøteborg og Hamburg. Siemens skal senere i år også levere de nye hurtigladerne til Unibuss i Oslo.

En fordel med mindre batteri, er at vekten på bussen blir lavere og den kan ta med flere passasjerer. De største batteriene veier gjerne et par tonn. En ulempe er at dette er busser som vil være avhengig av ladeinfrastruktur på rutene den skal betjene. Med større batteri øker naturligvis fleksibiliteten og bussene kan kjøres rundt om i rutesystemet.

– Det er veldig bra at det nå er flere forskjellige busstyper og driftskonsepter som testes ut parallelt. Her vil si samlet vinne mye erfaring som kan utveksles, sier Terje Sundfjord, administrerende direktør i Brakar, til Teknisk Ukeblad. 

Han sier at aktørene har flere arenaer for felles læring og kunnskapsutveksling, for eksempel Kollektivtrafikkforeningen.

Felles kompetansebygging er også et av hovedpoengene for Ruter som nylig har tildelt de tre operatørene Nobina, Norgesbuss og Unibuss oppdraget med å teste to elbusser hver på etablerte busslinjer i Oslo i to år fra høsten.

2 x Solaris og BYD 

For omtrent samtidig med oppstart for den elektriske bussruta i Drammen, starter tre batteribussprosjekter i hovedstaden med tre forskjellige driftskonsepter.

Unibuss Solaris Linje 74.
Unibuss Solaris Linje 74. Foto: Ruter
Slik blir de elektriske leddbussene fra BYD som Nobina skal sette inn på Linje 31 i Oslo på senhøsten.
Slik blir de elektriske leddbussene fra BYD som Nobina skal sette inn på Linje 31 i Oslo på senhøsten. Foto: Ruter

Det som vil være tilnærmet likt Brakar-satsingen, er Unibuss' linje 74 mellom Vika og Mortensrud. Også denne ruta er 15 kilometer lang, bussene utstyres med tilnærmet likt batteri (74 kWh) og lading ved endestasjonene skjer med samme 300 kW pantografløsning fra Siemens. Eneste forskjellen er at Unibuss har bestilt busser fra polske Solaris.

Volvo har vist fram elbussen sin, men har så langt ikke vunnet noen av elbusskontraktene i Norge.
Volvo har vist fram elbussen sin, men har så langt ikke vunnet noen av elbusskontraktene i Norge. Foto: Teknisk Ukeblad

Norgesbuss ble nektet av kommunen å sette opp hurtiglader på Tonsenhagen, slik at den 11,7 kilometer lange linje 60 kun får hurtiglading på endestasjonen på Vippetangen. Også her brukes det Solaris Urbino electric-busser, men disse må ha større batteri (125 kWh) og dermed noe redusert nyttelast. Prosjektet har en 400 kW pantografladeren fra tyske Schunk.

Nobina skal utelukkende basere seg på natt- eller depotlading. Selskapet har bestilt to 18-meters leddbusser fra kinesiske BYD med en batterikapasitet på oppunder 400 kilowattimer. Disse settes inn på linje 31 mellom Grorud og Snarøya som har flest passasjerer, er 24 kilometer lang med en høydeforskjell på 180 meter.

Innkjøpsstøtte for nyttekjøretøy

Første fase i den toårige elbusstesten skal starte innen utgangen av november, men det sies samtidig at målet er å sette elbussene i drift så snart som mulig. Testen har en total kostnadsramme på 43 millioner kroner som i hovedsak finansieres av Oslo kommune, Akerhus fylkeskommune og Enova (til Unibuss). Andre fase fra slutten av 2018 blir en systemtest/prøveanskaffelse før hovedanskaffelsen starter.

– Når det ruller ut cirka hundre elbusser i forbindelse med sentrumsanbudet i Oslo i 2020, har det så stor betydning at det ikke er noe vi kan gjøre uten at vi kan håndtere risikoen, fortalte Ruter-direktør Bernt Reitan Jenssen under en presentasjon i januar.

Siemens skal bygge minst fire slike pantografladere i Norge i 2017.
Siemens skal bygge minst fire slike pantografladere i Norge i 2017. Foto: Siemens

Når det gjelder Brakars prøveprosjekt, vil de seks bussene og ladeinfrastruktur koste cirka 32 millioner kroner, hvorav Enova bidrar med i underkant av 10 millioner kroner.

Ruter har i snart fem år hatt fem hydrogenelektriske busser i daglig drift. Prosjektet skulle egentlig avsluttes ved nyttår, men er forlenget minst tre år.
Ruter har i snart fem år hatt fem hydrogenelektriske busser i daglig drift. Prosjektet skulle egentlig avsluttes ved nyttår, men er forlenget minst tre år. Foto: Per Erlien Dalløkken

Ved siden av å være tungt inne i elbussprosjektene har Enova nå i tillegg startet en større satsing på elektriske nyttekjøretøy.

Innholdet i det nye støtteprogrammet Energi- og klimatiltak i landtransport ble presentert torsdag. Her kan næringsdrivende støttes med inntil 50 prosent av merkostnaden ved å kjøpe el- i stedet for dieselbil.

Målet er å skape varig markedsendring - å bidra til å få ny kjøretøyteknologi raskere og i større omgang inn på markedet. Gode støtteordninger har bidratt til at det er solgt over 100.000 elektriske personbiler. Enova håper at de nye insentivene for proffmarkedet kan gi en tilsvarende utvikling for batteri- og hydrogenelektriske nyttekjøretøy.

Kommentarer (20)

Kommentarer (20)