Norge har gjort noe ingen andre land har klart. På under 15 år har vi gått fra å selge noen tusen elbiler i året til en nybilflåte der nesten hvert eneste kjøretøy er helelektrisk. Det er en teknologisk og politisk bragd.
Men i den stille revolusjonen som har funnet sted i norske garasjer og innkjørsler, har vi nesten umerkelig også plassert enorme mengder høyvoltenergi i private kjøretøy – uten at regelverket for hva du som privatperson kan utføre av arbeider på egen bil, har fulgt med. Det representerer en ikke ubetydelig risiko det er verdt å adressere.
Det er viktig å presisere at elbilen med sitt høyvoltbatteri er helt trygt der det sitter urørt i bilen – problemet oppstår først når ukyndige privatpersoner utfører arbeider de verken har nødvendig kompetanse eller verktøy for å utføre.
Ny risiko
Batteriet i en elbil har en spenning på 400–900 volt og store energimengder som tilsvarer flere døgns strømforbruk i en vanlig bolig. Batteripakkene har ekstrem kortslutningsenergi, samt komponenter med høy lysbuerisiko. Feil håndtering kan forårsake brann, eksplosjon eller dødelig elektrisk støt.
Arbeid på 230 volt i et sikringsskap hjemme er strengt regulert og forbeholdt kvalifiserte og autoriserte fagpersoner. Det krever kompetansebevis, dokumentasjon og er underlagt Elsikkerhetsdirektoratets tilsyn. Privatpersoners rett til å gjøre egne arbeider er her sterkt begrenset og tydelig beskrevet på DSBs hjemmesider.
Arbeid på 800 volt i en elbil? I praksis uregulert – dersom det er bileieren selv som gjør det. Dette paradokset lar seg ikke forklare med at risikoen er lavere. Den er faktisk høyere.
Entusiasme ikke nok
På Youtube, på bilforum-sider og i Facebook-grupper finner man i dag en raskt voksende mengde videoer og veiledninger der privatpersoner åpner batteripakker for cellebytte, improviserer frakobling av høyvoltkabler og arbeider på invertere og DC-busser uten isolert verktøy. Høyvoltbatterier fra bil utmonteres og brukes i andre applikasjoner. I en del av disse videoene vises arbeid der personlig verneutstyr er enten mangelfullt eller helt fraværende. Man jobber alene uten sikringstiltak, og forståelsen for risiko knyttet til DC-lysbuer og restspenning etter frakobling er bekymringsfullt mangelfull.
Årsakene til at dette blir stadig mer utbredt, skyldes sannsynligvis en kombinasjon av høye reparasjonskostnader, teknisk nysgjerrighet og en stadig økende andel eldre elbiler i bilparken.
At vi hittil ikke har sett alvorlige personskader eller dødsulykker i Norge, er ikke bevis på lav risiko. Det er heller et tegn på at vi foreløpig har vært heldige.
Regulatorisk tomrom
Årsaken til situasjonen er ikke manglende teknisk innsikt hos myndighetene – det er en strukturell svakhet i hvordan regelverket er bygget opp.
Elsikkerhetsregelverket er historisk rettet mot faste elektriske anlegg i bygninger og stiller krav til autorisering hos den som skal jobbe med det. Kjøretøyregelverket er produkt- og tilstandsbasert: Det regulerer om bilen er trygg å kjøre på vei, ikke hvem som kan reparere den eller hvordan. Resultatet er at HMS-risikoen ved arbeid på høyvoltsystemer i privat regi faller mellom disse to regelverkene – og dermed havner i et uregulert ingenmannsland.
Hva bør gjøres
Vi trenger krav til autorisasjon for inngrep på høyvoltanlegg i kjøretøy, en tydelig grensedragning mellom brukerarbeid og sikkerhetskritiske inngrep og en felles veiledning fra DSB og Statens vegvesen om risiko og ansvar.
På lik linje med arbeid på elanlegg i faste installasjoner må det være et tydelig skille mellom hva du som eier av en elbil selv kan utføre, og hva som må utføres av autorisert verksted.
Dette handler ikke om å begrense folk fra å reparere egne biler. Det handler om å sikre at de som håndterer elbiler, vet hva de gjør og er kjent med risikoen det medfører å håndtere høyvoltkomponenter og -batterier.
Handle nå – ikke etterpå
Elbilen er blitt hverdagslig og allemannseie. Bak det kjente karosseriet finnes teknologi som fortjener samme respekt som industrielle høyenergianlegg – for det er i praksis det det er. Vi har nå en sjelden mulighet til å regulere en kjent risiko før den blir en ulykke.
.png){kind=logo}
La oss bruke den.
.jpg)
Norgespris: – Det koster fortsatt 89 øre på dagtid
