Tungbil-tog

Digitalt sammenkoblede lastebiler skal senke drivstofforbruket og bedre trafikksikkerheten 

Digitalt sammenkoblede lastebiler er tidligere testet på firefelts motorveier. På smale, svingete veier i Nord-Norge møtte de på noen utfordringer.

I samarbeid med Finske Ahola og NTNU har Statens Vegvesen testet å koble sammen lastebiler til såkalte tungbil-tog, eller truck trains.
I samarbeid med Finske Ahola og NTNU har Statens Vegvesen testet å koble sammen lastebiler til såkalte tungbil-tog, eller truck trains. (Foto: Statens Vegvesen)

Digitalt sammenkoblede lastebiler er tidligere testet på firefelts motorveier. På smale, svingete veier i Nord-Norge møtte de på noen utfordringer.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

På de smale, svingete veiene mellom Riksvei 77 Junkerdalen og E6 ved Storjord i Nordland kunne man nylig se tre hvite og lilla vogntog kjøre etter hverandre i akkurat samme hastighet, med helt likt mellomrom seg imellom. 

Bilene så tilsynelatende ut som alle andre vogntog som frakter varer langs hovedveiene i området, men om man så godt etter ville man sett at alle de tre bilene var spekket med helt andre teknologiske løsninger enn hva som er normalt. 

De tre vogntogene var alle utstyrt med en rekke kameraet og sensorer som registrerte alt fra sjåførens blikk til bilenes drivstofforbruk. 

– Målet var å avdekke svakhetene ved teknologien og med infrastrukturen her i området, forteller Karl Magne Nilssen, seniorrådgiver i Statens vegvesen.

Les også

«Tungbil-tog»

De tre vogntogene var det man kaller «tungbil-tog», eller truck trains. Løsningen går ut på at bilene er digitalt koblet sammen. Når den første bilen akselererer eller bremser gjør de to påfølgende bilene det samme uten innblanding fra sjåførene.

Ahola, selskapet som eier vogntogene, har tidligere testet løsningen på firefelts motorveier i Finland. I samarbeid med NTNU ønsker Statens Vegvesen å teste de under helt andre forhold, på de smale, svingete vinterveiene i nord. 

– Det vi ønsket til å teste denne gangen er en «ekstrem» rute for kjøretøyene. All tidligere erfaring fra EU er på gode motorveger med optimale kombinasjoner av last i kjøretøyene, sier Nilssen.

Testkjøringen startet ved riksgrensa på riksvei 77 Junkerdalen, videre ned til E6 ved Storjord. Den fortsatte derfra nordover langs E6, og så via E10 tilbake til riksgrensen.

– Vi fikk jo bekreftet det vi mistenkte, at de krevende veiene i området ga en del utfordringer. Det er få forbikjøringsmuligheter og kan en del steder være snakk om mange kilometer før det er mulig å komme seg forbi en lang rekke sammenkoblede vogntog. Det kan skape en del utfordringer for andre sjåfører, og i verste fall farlige forbikjøringer, sier Nilssen. 

Han legger til at det fint er mulig for biler å komme mellom de tre vogntogene, men at veiene i området gjør det krevende å få til flere lange forbikjøringer på rad.

Måler sjåførenes stressnivå

Forsøket ble gjennomført med bruk av adaptiv cruisekontroll og styring i fartsretningen. Det betyr at sjåførene må styre i horisontalplanet hele tiden, der cruisekontrollen styrer avstanden til kjøretøyet foran.

– Så det eneste «nye» sett fra et automatiseringsperspektiv er at vi logger data fra tre vogntog og ser på energieffektivitet av hele settet sammen, inklusive totallengden av de tre kjøretøyene sammen, forklarer Nilssen.

Siden testen nettopp ble gjennomført er det mye av datamaterialet som ikke er analysert. 

Mens Vegvesenet var opptatt av infrastrukturen og dens utfordringer, ønsket forskerne fra NTNU også å se hvordan sjåførene opptrer og reagerer i en slik kjøresituasjon, og hvor stressende det er å sitte i et kjøretøy du ikke har kontroll over. For å få svar på dette ble det brukt såkalt eyetrackere, som måler sjåførenes øyebevegelser, pulsbånd som måler stressnivået, samt intervjuer underveis og i etterkant av kjøreturen. 

Hypotesen i forkant gikk ut på at sammenkoblingen bedrer trafikksikkerheten. 

– Vi er ganske sikre på at bruken av «tungbil-tog» både vil bedre sikkerheten langs veiene og få ned drivstofforbruket. Resultatene så langt viser at drivstofforbruket var lavere på de to bakerste kjøretøyene enn på det første, sier Nilssen. 

Endrer sjåførenes rolle

Selv om det er lenge før det vil være snakk om at man kan fjerne sjåførene helt fra vogntogene, mener Nilssen det kan være rom for å gi sjåførene en annen rolle etter hvert som utviklingen trer fram. 

– Det vil være behov for sjåfører i lang tid, men om dette viser seg å være en fullgod teknologisk løsning kan man se for seg et scenario der sjåførene i lastebil to og tre kan bruke tiden de er sammenkoblet som hviletid fremfor kjøretid, sier han. 

Men før man kommer dit må man sørge for at teknologien er så god at den sørger for at bilen kjører der den faktisk skal kjøre, uansett vei- og føreforhold.

– Den må også sørge for at bilen registrerer og tar hensyn til alt som kan dukke opp, både møtende biler, mennesker eller annet, sier Nilssen.

Les også

Kommentarer (4)

Kommentarer (4)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå