Propel

Dette havariet førte til at rederiet sendte hele mannskapet på kurs - nå spiller de seg i stand til å avverge nye ulykker

Norske Propel nyter godt av dårlige tider i skipsnæringen.

Flinterstar på vei ned etter kollisjonen med LNG-tankeren Al Oraiq utenfor Zeebrugge i oktober 2015.
Flinterstar på vei ned etter kollisjonen med LNG-tankeren Al Oraiq utenfor Zeebrugge i oktober 2015. (Bilde: Belgiske kystvakten)
EKSTRA

Norske Propel nyter godt av dårlige tider i skipsnæringen.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Fakta: 70-80 prosent av alle skipsulykker skyldes menneskelig feil.

Spørsmål: Hva skal man gjøre for å redusere feilene som fører til ulykker?

Propel mener de har kommet fram til et verktøy som i hvert fall kan redusere ulykkene med 50 prosent. Et rederi som nylig var i en kollisjon, har tegnet seg som en av de første kundene til å prøve verktøyet.

I sine analyser av ulykker har Propel avdekket at det alltid er noen om bord som har visst, eller som har skjønt hva som er i ferd med å skje.

Har de sagt fra, men ikke blitt hørt? Eller har de ikke turt å si fra? Har informasjonen stanset på veien til kapteinen? Råder en fryktkultur om bord?

Reisebudsjett

Da virkningen av finanskrisen i 2008-2009 rammet shipping, hadde fem partnere akkurat startet rådgivingsselskapet Propel. De regnet med at rederier ønsket bistand til å kutte kostnader.

De fryktet en tøff start. Det stemte ikke.

Propels administrerende direktør Benedikte H. Wentworth og partner Didrik Svendsen flankerer Bjarne Johnson fra Attensi. Propel-partner Torkel Soma er på vei ut døra.
Propels administrerende direktør Benedikte H. Wentworth og partner Didrik Svendsen flankerer Bjarne Johnson fra Attensi. Propel-partner Torkel Soma er på vei ut døra. Foto: Tore Stensvold

– Vi trodde det skulle bli veldig vanskelig. Men vi oppdaget at rederiene ble ekstra opptatt av å unngå ulykker. Det hadde de rett og slett ikke råd til. En ulykke i tider med pressede marginer kan bety katastrofe for dem, sier Torkel Soma, en av de opprinnelig fem partnerne.

Partnerne brukte 1,2 millioner kroner i flybilletter og reiseaktivitet det første året. Alle hadde jobbet med sikkerhet og kostnadsbesparelser i bransjen før, deriblant i DNV, og hadde et stort kontaktnett.

– Vi måtte reise ut og fortelle om oss og våre tjenester. Det ble umåtelig godt mottatt. Mens vi trodde besparelser var viktigst, oppdaget vi fort at sikkerhet sto øverst på redernes agenda fordi virkningene av en ulykke kunne medføre økonomisk ruin, sier Didrik Svendsen, en av dem som kom fra Veritas-systemet.

Det mystiske «noe»

Torkel Soma i Propel.
Torkel Soma i Propel. Foto: Tore Stensvold

Rederiene var altså mest opptatt av sikkerhet og forebygging av ulykker. De fikk høre at «noe» ga forstyrrelser i driften og uhell inntraff.

Propel mener å ha identifisert hva dette mystiske «noe» er.

I løpet av årene har de intervjuet og samlet informasjon fra 35.000-40.000 sjøfolk og vært i kontakt med et utall rederier som operer i ulike skipssegment, fra LNG-tankere, til bulk, kjemikalie og andre.

– Vi har fått god innsikt i hva som kreves for å ha god sikkerhet og hva som skal til for et velfungerende skip slik at «driftshickup» og ulykker kan unngås, eller i hvert fall behandles riktig for å begrense skadene, sier Torkel Soma.

Rett og riktig

Tre strategier for å unngå eller håndtere ulykker følges i næringen:

  1. Riktig første gang
  2. Håndtering av feil
  3. Håndtering av krise

Ifølge Propel har det vært veldig mye fokus på krisehåndtering. Det blir å gripe problemet i feil ende. Det har også vært mye fokus på å gjøre ting «riktig første gang». «Håndtering av feil» er noe som verken industrien eller myndighetene har klart å ta tak i, ifølge Propel-partnerne.

– Samhandling mellom mennesker er nøkkelen til å unngå og eventuelt håndtere feil riktig, sier Soma.

Det er ikke nok å sjekke at mannskapet har riktige sertifikater og kunnskap. Alle om bord må kunne fungere som et team, påpeker Wentworth.

Personlighet

– Vi kan ikke forandre personligheten til kaptein og offiserer, ei heller matroser eller andre om bord. Det viktigste er å få dem til å jobbe godt sammen. De må ha et åpent arbeidsmiljø som klarer å ta tak i feil før de eskalerer. Da kan ulykker unngås, sier Wentworth.

Propel har derfor inngått et samarbeid med Attensi, som er spesialister på å lage treningsprogrammer basert på 3D-simulering og spillteknologi. Sammen har de utviklet et «on site» simuleringsprogram som alle mannskaper i britiske «K» Line skal gå igjennom.

Kollisjon

Flinterstar gikk på grunn og sank etter kollisjonen med Al Oriaq i den engelske kanal i oktober 2015. Ingen omkom, men kapteinen på lasteskipet ble skadet.
Flinterstar gikk på grunn og sank etter kollisjonen med Al Oriaq i den engelske kanal i oktober 2015. Ingen omkom, men kapteinen på lasteskipet ble skadet. Foto: Belgisk kystvakt
LNG-tankeren Al Oriaq byttet ut 80 tonn stål, inklusive ny bulb hos Harland and Wolff i november-desember 2015.
LNG-tankeren Al Oriaq byttet ut 80 tonn stål, inklusive ny bulb hos Harland and Wolff i november-desember 2015. Foto: Harland and Wolff
Ledelsen i «K» Line har testet ut opplæringsprogrammet.
Ledelsen i «K» Line har testet ut opplæringsprogrammet. Foto: Attensi

«K» Line-skipet «Al Oraiq» på 122.000 dødvekttonn og en lastekapasitet på 210.000 kubikkmeter flytende naturgass (LNG) kolliderte 6. oktober 2015 med et nederlandsk skip 10 kilometer utenfor Zeebrugge i Belgia. 

Lasteskipet Flinterstar på 8.850 dødvekttonn gikk på grunn, sank og ble erklært totalvrak etter kollisjonen. Kapteinen ble skadet, men ingen liv gikk tapt. Al Oraiq måtte i dokk for mindre reparasjoner samt bytte av bulb.

 "K" Line sto allerede på kundelista til Propel, som hadde kartlagt sikkerhetskulturen og laget et endringsprogram. Kollisjonen  skjedde to uker etter at programmet ble satt ut i livet.

Ulykken viste at det var viktig å ta tøffe grep.

Granskingsrapporten kom med en rekke anbefalinger, ikke minst om språk og bedre kommunikasjon på brua, blant annet mellom loser og offiserer. 

Ledelsen i «K»-Line LNG Shipping (UK) og offiserer har allerede begynt å bruke simuleringsverktøyet Propel og Attensi har utviklet.

Nå skal det plasseres om bord i flere fartøyer. Hver gang mannskap skiftes ut, går de gjennom opplæringsprogrammet.

– Det er lite poeng å sende alle kapteiner på land og ta hvert sitt kurs. Det er jo om bord kapteinen skal samhandle med sitt mannskap, poengtere Didrik Svendsen.

Slem eller snill?

Dialogalternativer kommer opp i treningsprogrammet. Noen alternativer er bedre enn andre, noe «elevene» vil oppdage etter hvert i programmet (Foto: Attensi

Bjarne Johnson i Attensi demonstrerer et simuleringsspill. I demoen kommer en ny sikkerhetsoffiser om bord på et skip og møter kapteinen for første gang.  

– Her har vi lagt inn en spesiell, tverr og egenrådig kapteinstype. Det er en rekke uavklarte situasjoner om bord og skipet har vært i noen nestenulykker. Så setter vi i gang, sier Johnson.

Hvordan samarbeidet vil gå, avhenger av måten sikkerhetsoffiseren tilnærmer seg, kommuniserer og takler kapteinen.

Offiseren må også innhente informasjon fra andre deler av mannskapet for å danne seg et bilde og forstå hva som skjer om bord og hvordan problemer skal takles.

Spill og simuleringer kan gjøres mange ganger der kaptein og mannskap kan framstå som ulike typer som dermed krever annen type tilnærming.

Et skip er et hierarki. Det er det ikke noe tvil om. Kaptein og offiserer med beslutningsmyndighet er avhengig av riktig informasjon. Den finnes, men må formidles i et åpent og tillitsfullt system.

Skal det fungere, er gjentatt trening en nøkkel, har Propel kommet fram til.

Skreddersydd

Programmet fra Attensi er lagt opp for både 1:1-spill, grupper og lag, avhengig av funksjoner om bord og type fartøy. Et gasskip har flere sikkerhetsutfordringer enn et bulkskip.

– Vi har bygget opp trening og simulering som spill med flere nivåer, slik mange er vant med fra Playstation og PC-spill. Det er mer motiverende og gøy når vi har med et konkurranseelement også, sier Johnson.

Simulatortreningen gir også en oversikt over hvem som kan hva, og ikke bare hva folk sier de kan. De må også ha vist det i handling.

«K» Line LNG Shipping (UK) skal i første omgang utstyre hvert skip med nettbrett der simulatortrening er lagt inn. Det er viktig at alle om bord er med og trener på samhandling for det enkelte skip og for alle mannskapet som et team.

Kodeknekk med spill

Ekspert på  e-læring og spillbasert trening, rådgiver Ingrid Somdal-Åmodt Vinje i Abelia, sier at fordelene med spill basert læring er flere:

– Man kan utelukke utenforliggende faktorer, minimere kompleksitet, tydeliggjøre årsak og effekt, og ikke minst redusere tidsbruk, påpeker hun. 

Hun har fulgt Attensi over noen år og mener de har «knekket koden».

– Gjennom sin tilnærming til opplæring gjennom simuleringer har de funnet koden til hvordan vi kan utnytte menneskets naturlige psykologiske behov: ønske om å lykkes, tilfredshet ved å fullføre oppgaver, behov for selvrealisering, evne til altruistisk samarbeid og ikke minst konkurranseinstinkt, sier hun til TU. 

Milliardmarked

Ifølge Attensi er markedet for organisasjonsutvikling og trening enormt, og at spill og simulering vokser i stor fart.

Bare i USA er anslår man at 164 milliarder dollar blir brukt på «training and development» i året. Cirka 39 prosent av dette brukes på digital læring. Simulering/gamification utgjør en stadig større andel av dette segmentet.

Propel tror at spillbasert læring er på full fart inn i shipping. Simulatortrening er allerede utbredt, både for maskinrom og brosystemer. Men det trenes sjelden på teamnivå med det mannskapet som skal jobbe sammen.

Disruptiv teknologi

– Shipping kobles nå på nett og skip får wi-fi m bord. Det åpner nye muligheter som foreløpig ikke er tenkt på av eksisterende leverandører. Både AR og VR er sett på som disruptive teknologier som vil endre industrier. Det kan også skje i shipping, sier Svendsen.

Han tror at Propel har et lite forsprang.

– De fleste simuleringer dreier seg om «man machine». Vi er vel ganske alene om å bygge inn våre data og innsikt i menneskelig adferd og samarbeid, sier Svendsen.

Dekkoperasjon

 Propel AS

  • Maritimt rådgivningsselskap innen sikkerhet
  • Etablert 2010
  • 11 ansatte
  • Omsetning 2016: 27,4 millioner kroner
  • Resultat før skatt: 7,3 millioner kroner

 Attensi AS:

  • Lager opplærings- og treningsprogrammer basert på 3D-simulering og spillteknologi.
  • Stiftet 2009
  • 37 ansatte
  • Utviklet over 100 simuleringsprogram for ulike bedrifter/bransjer (eks. handel, flyplass, helsesektor, shipping, bank, finans).
  • Sammen med Propel har Attensi utviklet et «on site» simuleringsprogram som alle mannskaper i  «K» Line LNG Shipping (UK) skal gå igjennom fra og med juni 2017.
  • Omsetning 2015: 18 millioner kroner
  • Resultat før skatt: 1,7 millioner kroner

Propel har gjennom sitt arbeid og intervjuer kommet fram til at om lag 50 prosent av alle skip sliter med at «noen vet» om farlige situasjoner, men tør ikke si fra av frykt for konsekvensene for egen del.

Fokus på «riktig første gangen» kan få enkelte til ikke å innrømme at de har gjort noe feil. I anonyme intervjuer avslører 45 prosent at de regelmessig bryter prosedyrer.

– «Cover up», eller dekkoperasjoner, i farlige situasjoner er vanlig på annethvert skip. Åpenhet og tillit må være til stede, sier Wentworth.

Partner Didrik Svendsen understreker at dette er ikke noe man kan lese seg til. Det blir kostbart å sende folk om bord for å kurse mannskapet. Dessuten kommer nytt mannskap om bord i mange ulike havner i løpet av et år.

– Du kan ikke bare lese og så ta et e-kurs. Du må trene, sier Svendsen.

I asiatisk kultur er det å tape ansikt svært alvorlig. Soma mener at kultur ikke er det avgjørende for hvordan mannskap opptrer.

– Selskapskulturen er større utfordring enn nasjonalitet og kultur, sier han.

Vekstbransje 

Situasjon på brua: Tidspress og uavklart situasjon. Hva skal utkikken gjøre? Frykter man kapteinens reaksjon? Skal man si fra eller la være? Trening lærer mannskap til å gjøre riktige valg.
Situasjon på brua: Tidspress og uavklart situasjon. Hva skal utkikken gjøre? Frykter man kapteinens reaksjon? Skal man si fra eller la være? Trening lærer mannskap til å gjøre riktige valg. Foto: Attensi

Propel har erfaring fra over 700 oppdrag for rederier der de har jobbet med sikkerhets-forbedringer. Didrik Svendsen mener at 75 prosent av ulykker kan forebygges for 75 prosent av verdensflåten.

Det har stadig flere kunder fått forståelsen for. Propels oppdragsmengde øker.

Etter en nølende start, har de opprinnelig fem partnerne måttet knytte til seg flere konsulenter på oppdragsbasis. Nå er flere også ansatt i heltidsstillinger. I dag er det 11 ansatte og Benedikte H. Wentworth er hentet inn utenfra som administrerende direktør.

Flinterstar gikk på grunn og sank etter kollisjonen med Al Oriaq i den engelske kanal i oktober 2015. Ingen omkom, men kapteinen på lasteskipet ble skadet. (Bilde: Belgisk kystvakt)
LNG-tankeren Al Oriaq byttet ut 80 tonn stål, inklusive ny bulb hos Harland and Wolff i november-desember 2015. (Bilde: Harland and Wolff)
Al Oraiq i dokk hos Harland and Wolff i Belfast, Nord-Irland etter kollisjonen i oktober 2015. (Bilde: Harland and Wolff)
Al Oraiq i dokk hos Harland and Wolff i Belfast, Nord-Irland etter kollisjonen i oktober 2015. (Bilde: Harland and Wolff)
Situasjon på brua: Tidspress og uavklart situasjon. Hva skal utkikken gjøre? Frykter man kapteinens reaksjon? Skal man si fra eller la være? Trening lærer mannskap til å gjøre riktige valg. (Bilde: Attensi)
(Bilde: Attensi)
For seint: Grunnstøtingen har skjedd. Den kunne vært avverget. Det er alltid noen som skjønner og ser hva som er i ferd med å skje. Men tør de si fra? (Bilde: Attensi)
3D-opplæringsprogrammet har ulike seksjoner som velges. Det er flere nivåer og konkurranse lag tinn for å inspirere og motivere. (Bilde: Attensi)
Ledelsen i «K» Line har testet ut opplæringsprogrammet. (Bilde: Attensi)
Propels administrerende direktør Benedikte H. Wentworth og partner Didrik Svendsen flankerer Bjarne Johnson fra Attensi. Propel-partner Torkel Soma er på vei ut døra. (Bilde: Tore Stensvold)
Didrik Svendsen, Propel. (Bilde: Tore Stensvold)
Torkel Soma i Propel. (Bilde: Tore Stensvold)
Bjarne Johnson i Attensi. (Bilde: Tore Stensvold)
Attensi har utviklet 3D-opplæringsprogram for flere bedrifter og bransjer. (Bilde: Tommy Normann/Attensi)
Attensi startet med å lage opplæringsprogram for varehandel. (Bilde: Tommy Normann/Attensi)
Flinterstar på vei ned etter kollisjonen med LNG-tankeren Al Oraiq utenfor Zeebrugge i oktober 2015. (Bilde: Belgiske kystvakten)

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå