Maritim innovasjon

Det må skje noe stort om skipsfarten skal halvere utslippet innen 2050

DNV-GL-direktør forventer omveltninger.

Future of the Fjords, som er 100 prosent elektrisk, møter hybridfartøyet Vision of the Fjords like ved Flåm i Aurlandsfjorden. Begge turistbåtene er bygget av Brædrene Aa i karbonfiber for The Fjords.
Future of the Fjords, som er 100 prosent elektrisk, møter hybridfartøyet Vision of the Fjords like ved Flåm i Aurlandsfjorden. Begge turistbåtene er bygget av Brædrene Aa i karbonfiber for The Fjords. (Tore Stensvold)
EKSTRA

DNV-GL-direktør forventer omveltninger.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Konserndirektør Knut Ørbeck-Nilssen i DNV GL sitter i Hamburg og følger de største og mange mindre rederier tett.

Han ser to klare trender: Dekarbonisering og digitalisering.

Han mener at vedtaket i International Maritime Organization (IMO) i april om reelle utslippskutt fra en transportnæring i vekst, er noe av det viktigste som har skjedd.

– Skipsfarten må bli mer miljøvennlig og kutte sine utslipp. Samtidig vil vi se at shipping blir modernisert når informasjonsteknologi og sensordata tas i bruk, fra design til drift, sier Ørbeck-Nilssen i dette TU-intervjuet.

Innovasjon

Ørbeck-Nilssen sier at IMO-vedtaket er ambisiøst og vil betyr bety at hele industrien må jobbe fram nye tekniske og praktiske løsninger vi ikke kjenner til i dag.

– Utslippskutt vil kreve helt nye løsninger. Kjent teknologi og drivstoff er ikke nok. Helt nye tiltak må settes inn, sier han til TU.

Ifølge en rapport offentliggjort av den uavhengige organisasjonen Sustainable Shipping Initiative, er biodrivstoff avgjørende for å gjøre shipping utslippsfri eller karbonnøytral. Rapporten er forfattet av Lloyd’s Register og UMAS.

Konserndirektør DNV GL Maritime, Knut Ørbeck-Nilssen. Foto: Tore Stensvold

Langtidshorisont

Normal levetid for et skip er 20-30 år. IMOs mål om 50 prosent CO2-kutt innen 2050 betyr at et betydelig antall av nybygg fra 2030 derfor må være nullutslippsskip.

Ut fra teknisk modenhet, pris og utslipp blir tre nullutslippsalternativer vurdert som mulige og lønnsomme: brenselcelle og hydrogen, batterier og biodrivstoff. 

Vind og atomkraft er ikke vurdert som aktuelle og hydrogen må framstilles uten CO2-utslipp (det vil si ikke reformering av naturgass uten CO2-fangst/lagring).

Uaktuelle atomer

– Atomkraft tror jeg vi kan se bort fra. Det er teknisk komplisert og innebærer strenge sikkerhetstiltak og har et avfallsproblem. Flytende, nedkjølt naturgass (LNG) og biodrivstoff vil ikke være nok til å løse utfordringene, seir Ørbeck-Nilssen.

Han har ikke et helt konkret svar på hva som kommer i stedet, men viser til en rapport DNV GL lanserte 17. april i år om alternative drivstofftyper og teknologier for en grønnere skipsfart.

Fokus er først og fremst på å møte svovelkrav fra 2020 (maks 0,5 prosent svovel, eller 0,1 prosent i ECA-områder). 

Der blir det pekt på LNG, LPG, metanol, biodrivstoff i tillegg til brenselceller med hydrogen, vind-hjelp  (kite, Flettner-rotor  og lignende) samt batterier. For lavsvovel er marin diesel og scrubber også nevnt.

På sikt – mot 2030 og 2050 – er ikke svoveltiltak nok. CO2 og klimagasser viktigere. Kuttes disse, vil samtidig svovel og helsekadelige stoffer som NOx og partikler elimineres.

IMO og Stortinget

Ørbeck-Nilssen påpeker at IMO-kravene og Stortingets vedtak om nullutslipp i norske fjorder fra 2026 og 2030 er elementer som setter fart i kreativiteten.  Iphone og smarttelefoner er riktignok ikke resultat av myndighetskrav, men sier noe om hvor fort ting endrer seg.

Spesielt når det også stilles strenger krav fra myndigheter.

– Det er åtte år til 2026 og 12 år til 2030. Mye kan skje innen den tid. Det er ti år siden Iphone ble lansert. Før det visste vi ikke en gang hva smarttelefon var. Med tøffere myndighetskrav settes kreativiteten i sving. Det vil bringe fram nye ideer og løsninger, sier Ørbeck-Nilssen.

Autonom i sakte fart

Selv om autonomi og digitalisering er daglig å lese om i mediene, har han ikke tro på at havene vil fylles av ubemannete, selvseilende skip.

– Det blir mer og mer automatiserte skip. Teknologien vil i første rekke hjelpe navigatørene til sikker seilas, bistå med antikollisjon, ruteplanlegging og optimalisering, sier Ørbeck-Nilssen.

Han tror de største rederiene vil klare seg best og utvide flåtene, kanskje på bekostning av mindre aktører.

Store blir større

Bedre flåtestyring og ruteoptimalisering vil bli viktigere. Shipping må utnytte fraktkapasiteten bedre slik at færre skip seiler med luft og dytter sjø.

– Store aktører med fjernstyring av flåter betyr bedre kapasitetsutnyttelse. Digitalisering og analyse av «big data» er viktig. Det blir for kostbart for de små i «deep sea»-segmentet i hvert fall, sier Ørbeck-Nilssen.

P&O-cruiseskipet Arcadia i Flåm. Bygget i 2003, passasjerkapasitet på ca. 2.000 og mannskap på 900. Skipet har seks Wärtsilä dieselmotorer med samlet effekt på 51.8 MW. Foto: Tore Stensvold

Han tror Norge har fortinn når det kommer til å teste ny teknologi som trenger endring av lovverk og reguleringer.

Internasjonalt med lokalt fortrinn

– Vi er en liten nasjon med myndigheter som er villige til å bidra og strekke seg langt. Derfor har vi vært tidlig ute med alternative drivstofftyper og teknologi, påpeker han.

Listen over norske tidlig-innovasjoner:

  • LNG
  • Batteri
  • Hydrogen
  • Autonomi

Norge fikk den første fergen som gikk på naturgass (LNG) i 2000 med Glutra, den første med batteri (Ampere) i 2015 og åpnet flere fjorder for testing av autonome skip i 2017.

Fra 2020 skal containerskipet Yara Birkeland seile helt autonomt mellom Herøya ved Porsgrunn og terminalene i Brevik og Larvik.

I 2021 skal Statens vegvesen ha den første fergen i drift som går på minst 50 prosent hydrogen, det vil si med brenselcelle og elmotor.

Norge løper foran

For noen år siden spådde DNV GL at over 1000 skip ville gå på LNG innen 2020. Årstallet er siden blitt endret. I april var det kun 122 skip i verden på LNG og ytterligere 132 under bestilling eller bygging og 111 klargjort for gassdrift.

Skipene som kommer inn norske fjorder forurenser lufta. Fra 2026 vil de forbys dersom de ikke har nullutslippsteknologi og vil inn i verdensarvfjordene og fra 2030 i alle norske fjorder. Bilde: Kallestad, Gorm

Antall skip verdensflåten er på mellom 60.000 og 70.000. Det går med andre ord tregt, men framover.  

Mens resten av verden ser på LNG som det store skritt mot lavere shippingutslipp, er Norge utålmodige etter å løpe foran med batterier og brenselceller.

Ørbeck-Nilssen vil ikke stanse det norske kappløpet, men påpeker at det er viktig at de store internasjonale aktørene tar i bruk LNG, som tross alt har 20-25 prosent lavere CO2-utslipp. Selv om mange vil hevde at klimaeffekten til en viss grad spises opp av metanslip (uforbrent metan i sylinderne).

– Manglende infrastruktur og bunkringsmuligheter har vært en utfordring. Men det er i ferd med å løses, sier Ørbeck-Nilssen.

Cruise i endring

Han påpeker også at biogass ikke har de samme metanutfordringer og at et LNG-infrastruktur også kan benyttes for nedkjølt, flytende biogass.

– Cruiseindustrien kommer for fullt. De er alle i ferd med å gå over til LNG i sine nye bestillinger, sier DNV GL-direktøren.

Klasseselskapet har nettopp skrevet en ny avtale med cruisegiganten RCCL om klassing og tjenester i forbindelse med de nye Icon-klassen. Der skal RCCL ta i bruk alt som er mulig av ny og mer miljøvennlig teknologi – med hjelp fra DNV GL.

Tester brenselcelle

I RCCL treffer DNV GL-representantene en tidligere toppsjef for maritim: Tor Svenssen.

Det er neppe noen tilfeldighet at RCCL tilbød Svenssen en jobb, mener Ørbeck-Nilssen.

– RCCL er veldig framoverlente og har veldig ambisiøse miljømål. De ønsker å bruke det nyeste og beste av teknologi som bidrar til økt sikkerhet og energieffektivitet. De jobber systematisk over tid, sier Ørbeck-Nilssen.

RCCL er som det første cruiserederiet i gang med å teste brenselceller drevet med hydrogen. Målet er å forsyne deler av skipets stømbehov, og etter hvert kanskje hele hotellasten, med brenselceller.  

Digital tvilling gjør det mulig å simulere endringer og teste ut de beste nye løsningene før bygging av skipet starter.  Foto: Rolls-Royce

Digitale tvillinger

For to år siden lanserte DNV GL konseptet digital tvilling og skytjenesten Veracity, en software samarbeidsplattform. DNV GL hadde tro på at tjenesten og plattformen ville bli omfavnet og tatt relativt raskt i bruk.

– Interessen er økende, men langt fra eksplosiv, sier Ørbeck-Nilssen nøkternt.

Ideen om å ha en datamodell av et virkelig skip, allerede fra designfase til drift og motta sensordata for sanntidsmodellering,  optimalisering og planlegging av service og vedlikehold, er godt mottatt i alle kretser. Derfra er det imidlertid et stykke å gå.

– Shipping har vært igjennom en vanskelig tid. Da går det treger å ta i bruk ny teknologi. I 2016 var det nesten ikke nybygg og dermed lite interesse, selv om det nettopp er da designere, verft og rederier har tid til å sette seg inn i slikt, påpeker Ørbeck-Nilssen.

Åpen kildekode

Sammen med Rolls-Royce Marine, Sintef og NTNU lanserte DNV GL i fjor Open Simulation Platform. Målet er en plattform med åpen kildekode for utvikling og drift av nye skip. Først nå på vårparten økte interessen og nye partnere bestemte seg for å bli med. 

– Med Open Simulation Platform er målet å bygge bro mellom systemer og sy sammen digital informasjon fra alle leverandører. Først da er det mulig å optimalisere og få ulike komponenter og utstyr til å spille sammen på best mulig måte. Det er mye å hente for effektivt design og for drift, sier Ørbeck-Nilssen.

Deep-sea vs short sea

Shipping er en effektiv transportmåte og miljøvennlig over litt lengre avstand målt etter tonn/avstand. Transportbehovet er ventet å øke med minst 10-20 prosent fram mot 2050.  Også nærskipsfart og transport på innlands vannveier, kanaler og elver, vil ta unna for transportvekst.

DNV GL-direktøren tror at batterier og hybrid teknologi vil spille en viktig rolle for kystnær og inlandssjøfart. På lange kryssinger kan bedre analyser og graving i «big data» hjelpe til med bedre ruteplanlegging.

– Det er åpenbart mye å hente på å kombinere fraktkapasitet og ruteoptimalisering. Men det er neppe nok til å redusere utslippene tilsvarende 50 prosent drivstoffbruk inne 2050, sier Ørbeck-Nilssen.

Kommentarer (12)

Kommentarer (12)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå