Tysk kraftmiks har høyere CO2-utslipp enn for eksempel den norske. Men egentlig spiller det ikke så stor rolle.
Tysk kraftmiks har høyere CO2-utslipp enn for eksempel den norske. Men egentlig spiller det ikke så stor rolle. (Montasje: Mona Strande/ADAC)
EKSTRA

Elbiler og klima

Derfor er det verre om CO2 slippes ut fra eksospotte enn fra et kullkraftverk

Det er ikke ett fett hvor utslippet kommer fra.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 199,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Et vanlig argument mot elbiler er at de «går på kullkraft», og dermed bidrar til CO2-utslipp åkkesom. 

Og det stemmer til en viss grad. Det er svært lite strøm som lages helt uten CO2-utslipp. Ikke engang solenergi eller vindkraft er helt karbonnøytralt.

Da kan det kanskje virke meningsløst å ta i bruk elbiler i land som Tyskland. Tall fra den tyske bilistorganisasjonen ADAC tyder på at det kan være like greit å bare kjøre en dieselbil først som sist. Særlig om man skal ha en stor bil.

Rapporten viser til at den minst energikrevende store elbilen de har testet, Tesla Model X, må kjøre 580.000 kilometer før den totalt sett slipper ut mindre CO2 dieselbilen Mercedes E220d, som er den dieselbilen i klassen store personbiler de har testet som har lavest forbruk.

Det til tross for at tallene rapporten er basert på bruker CO2-utslippstall for tysk kraftproduksjon fra 2013.

For selv om tyskerne bygger ut sol og vind i stor stil, legger de også ned kjernekraftverk, slik at det faktiske CO2-utslippet i landet siden 2009 grovt sett har gått opp, og de siste tre årene ifølge Politico har stagnert.

Ikke hipp som happ

Fra ADACs rapport som viser hvor langt en elbil må kjøre før den står for mindre utslipp enn biler med andre drivlinjer.
Fra ADACs rapport som viser hvor langt en elbil må kjøre før den står for mindre utslipp enn biler med andre drivlinjer. Illustrasjon: ADAC

Men det er ikke hipp som happ hvor CO2-utslippet kommer fra.

Om det slipper ut fra eksospotta eller pipen ved et varmekraftverk er faktisk helt sentralt.

Bilmarkedet og kraftproduksjon er underlagt helt ulike regler.

Kraftproduksjon faller inn under EUs kvotehandelssystem ETS. Dette setter en øvre grense for visse drivhusgasser som kan slippes ut totalt sett.

Den totale kvoten skal reduseres over tid, slik at det med tiden blir tillatt å slippe ut mindre og mindre CO2. De som slipper ut mer må da kjøpe kvoter på det åpne markedet.

Utslipp fra eksospotta er ikke kvoteregulert

Utslipp fra biler med forbrenningsmotor faller ikke inn under kvotesystemet.
Utslipp fra biler med forbrenningsmotor faller ikke inn under kvotesystemet. Bilde: Truls Tunmo

Til forskjell er utslipp fra veitransport ikke en del av dette kvotesystemet. Det er ingen handel med kvoter knyttet til klimagassene som kommer ut av eksosrøret på bilene, verken her i landet eller i EU.

Der hvor det foreligger en faktisk plan med reelle virkemidler i industrisektoren, er det kun mål om reduksjon i transportsektoren.

Det til tross for at biler står for 12 prosent av det totale CO2-utslippet i EU.

Det er ikke riktig å si at det er frislipp av CO2-utslipp fra biler. EUs mål er at nye biler i snitt skal slippe ut inntil 95 gram CO2 per kilometer innen 2021. Bilprodusenter som overstiger snittutslippet, vil måtte betale store bøter.

Men krav om at utslippet i snitt ikke skal overstige et visst tall gir ingen garanti for at det faktiske utslippet går ned. I prinsippet kan det samlede CO2-utslippet fra bilparken gå opp til tross for dette, dersom mange flere biler blir solgt.

Det hevdes også av flere at utslippene bare går ned på papiret. I realiteten har det nesten stått stille. 

Derfor gir elbiler reell CO2-reduksjon

Mer fornybar energi kan bygges ut når CO2-kvoteprisene går opp. Bildet viser Lista vindpark.
Mer fornybar energi kan bygges ut når CO2-kvoteprisene går opp. Bildet viser Lista vindpark. Bilde: Øyvind Lie

Elbiler vil gi et positivt utslag på det gjennomsnittlige CO2-utslippet fra bilene. I EU, som i Norge, telles dette utslippet som null gram CO2 per kilometer, selv om alle er klar over at det er et faktisk CO2-utslipp forbundet med lading av disse bilene.

Men CO2-utslippet strykes ikke ut, slik det kan se ut til. I stedet flyttes dette utslippet over i EUs CO2-kvotehandelssystem.

Siden kvoten ikke kan økes, kan heller ikke strømforbruket fra elbilene gi en økning i CO2-utslippet fra kraftproduksjonen.

Ergo gir elbilene i realiteten en reduksjon i CO2-utslippet. Økt forbruk fra elbiler betyr i praksis at kvoteprisen øker. Det gir igjen insentiv til økt investering i fornybar energi.

Enkelt sagt: Jo flere elbiler, jo mer vind og sol må bygges.

Det samme vil naturlig nok gjelde for ladbare hybrider, som vil flytte noe av sitt CO2-utslipp over i EUs kvotehandelssystem.

Ikke null effekt enda

Lasse Fridstrøm, forsker ved Transportøkonomisk Institutt, forklarer at utslippene i EUs kvotesystem foreløpig ligger et stykke under kvotetaket.

Derfor er det ikke helt riktig å si at elbiler i dag ikke har noen effekt på det totale CO2-utslippet i EU.

Elsams kullkraftverk i Esbjerg, Danmark.
Elsams kullkraftverk i Esbjerg, Danmark. Bilde: Elsam Kraft

Han forteller at effekten er at prisen på CO2-kvotene drives opp litt. Det har igjen virkninger i hele den europeiske økonomien ettersom det gjør det mer lønnsomt å spare energi og avkarbonisere. Det gjelder hele Europa innenfor kvotepliktig sektor.

Derfor mener han at elektrisfisering av bilparken er det perfekte supplementet til kvotesystemet.

– Det hjelper kvotesystemet med å bli mer effektivt, forteller Fridstrøm til Teknisk Ukeblad.

Siden kvoten er fastsatt, spiller det derfor i prinsippet ingen rolle i praksis at det brennes mer kull. Det kan ikke slippes ut mer enn et visst antall tonn CO2 eller CO2-ekvivalenter.

Kvoteprisene vil bli høyere

Spørsmålet er hvordan dette vil se ut fremover. Når utslippene begynner å nærme seg taket i kvotesystemet, vil prisene også gå opp. Når kvoteprisene kommer over 50 euro per tonn begynner det virkelig å bli merkbart dyrere å slippe ut klimagasser.

– Da kommer den polske kullobbyen virkelig til å begynne å si fra. Da får man bare håpe at EU er sterke nok til å stå imot det presset. Da kan Paris-avtalen, som i utgangspunktet er mest symbolsk, begynne å få betydning, sier Fridstrøm.

Lading av elbil Bilde: Mona Strande

Da vil det nemlig ikke bli så lett for Polen, som har undertegnet Paris-avtalen, å kreve særordninger, eller at taket i kvotesystemet heves. 

Det kan tenkes at Polen i større grad vil gjøre som Tyskland, og bygge mer sol og vind. Selv om Tyskland i dag brenner en hel del kull, tror Fridstrøm at de på sikt går riktig vei.

Og elbilene vil bidra til at dette går raskere.

Batteriproduksjon kan redusere mer

Elbiler står for et større utslipp under produksjon enn andre tilsvarende biler i snitt. Det er først og fremst batteriene som står for det ekstra utslippet.

Om batteriene produseres utenfor EU vil ikke utslippet falle inn under EUs kvotehandelssystem for energikrevende industri.

Elbiler har typisk et større utslipp fra produksjonen ettersom batteriene er relativt energikrevende å produsere. Batteriene er ofte produsert i Asia, eller i USA dersom det er snakk om Tesla.

Volkswagens første bil ut i sin nye ID-serie av elbiler. Foreløpig er den bare et konsept.
Volkswagens første bil ut i sin nye ID-serie av elbiler. Foreløpig er den bare et konsept. Foto: Marius Valle

USA har ingen CO2-kvotesystem, men Kina, som er verdens største produsent av batterier til elbiler, har akkurat lansert et CO2-kvotesystem. Inntil videre gjelder dette kun kraftproduksjon, men det kan utvides senere.

I Sverige jobbes det med å etablere en batterifabrikk kalt Northvolt, som kan bidra til å produsere batterier med lavere CO2-avtrykk. EU-kommisjonen har også uttrykt ønsker om å stable på beina batteriindustri i Europa etter Airbus-modellen.

Det er med andre ord flere muligheter for å redusere CO2-avtrykket fra elbiler. Gjøres den energikrevende batteriproduksjonen i Europa, kan dette ytterligere bidra til å avkarbonisere energiproduksjonen siden den vil falle inn under kvotepliktig sektor.

Elbilene kan bruke nær 10 prosent av strømmen

Inntil videre er påvirkningen elbilene har på systemet liten. Men i løpet av noen tiår – i 2050 – anslår EUs miljødirektorat EEA at elektrisitetsforbruket fra elektriske kjøretøy kan komme opp i 9,5 prosent av det totale energiforbruket.

Kvotehandelssystemet vil sørge for at dette forbruket dekkes av lavutslippskilder, som kan inkludere energiproduksjon med karbonfangst.

Målet er at klimagassutslippet fra industrisektoren skal være redusert med 80-95 prosent innen 2050.

Forbrenningsmotor over i kvotesystemet?

Spørsmålet er om også biler med forbrenningsmotor burde flyttes over i kvotesystemet. Det kan gjøres, men er neppe noe som kommer til å skje.

Elbiler ved BMWs bilfabrikk i Tyskland.
Elbiler ved BMWs bilfabrikk i Tyskland. Foto: Mona Strande

Avgiftene på bensin og diesel er nemlig langt høyere enn kvoteprisen på CO2.

En rapport (PDF) fra the International Council on Clean Transportation (ICCT) fra 2014 tar for seg dette, og vurderer om transportsektoren som helhet burde plasseres i kvotehandelssystemet.

Den konkluderer med at CO2-utslipp må bli mye dyrere enn det var i 2014 dersom målet er å få en like raskt teknologiutvikling. Da rapporten ble skrevet var prisen 5 euro per tonn CO2. Om vi skulle sett en like rask utvikling mot målet om 95 gram CO2 innen 2021, måtte prisen vært 370 euro per tonn. (Den er i skrivende stund rundt 13 euro pr tonn)

Med fem euro per tonn ville en gjennomsnittlig bileier i EU måtte betale 10 euro i året i CO2-kvoter. Det ville gitt et særdeles svakt økonomisk insentiv for å velge en bil som lavere utslipp, skriver ICCT.

Først når kvotene var kommet opp i en pris som førte til at bilisten måtte betale 250 euro i året, ville det gitt faktiske insentiver til å velge biler som har lavere CO2-utslipp, heter det i rapporten.

  • Les flere artikler om elbil.

Kommentarer (14)

Kommentarer (14)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå