Nullutslippskrav til skip

Cruisesjef: – Norge pusher industrien framover

Konsernsjef Michael Thamm i cruisekonsernet Costa Crociere sier at de norske miljøkravene har satt fart i industriens omstilling.

Aidanova er første cruiseskip bygget med LNG-motorer. Michael Thamm ser til Norge som pådriver. Norge var først med LNG-ferge i 2000, batterieferge i 2015 og hydrogen i 2021.
Aidanova er første cruiseskip bygget med LNG-motorer. Michael Thamm ser til Norge som pådriver. Norge var først med LNG-ferge i 2000, batterieferge i 2015 og hydrogen i 2021. (Foto: Michael Wessels/AIDA)

Konsernsjef Michael Thamm i cruisekonsernet Costa Crociere sier at de norske miljøkravene har satt fart i industriens omstilling.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Norge har nærmest satt kniven på strupen til en hel cruiseindustri.

Nullutslippskrav til skip som skal seile inn i Unescos verdensarvfjorder fra 2026 og andre fjorder i 2030, er tøft. Spesielt for en industri som tegner skip i dag som ikke får vann under kjølen og passasjerer i sengene før om syv-åtte år.

– Norge utfordrer oss. Vi var på vei i en mer miljøvennlig retning, først og fremst LNG og langsiktig mål om klimanøytral. Det er ingen tvil om at norske politikere og miljøkrav pusher oss alle framover. Nå må vi øke farten, sier Thamm til TU.

Les også

Norske batterier

Det skjer blant annet ved å inngå en rammeavtale med batteriprodusenten Corvus Energy i Bergen.

AIDAperla med plass til 4.350 passasjerer, får i vinter installert en batteripakke på 10 MWh og skal seile utslippsfritt inn og ut av Bergen havn fra mai.

– AIDAperla er første skipet vi skal prøve ut batterier og høste erfaring. Erfaringen tar vi med oss på flere skip etter hvert, sier Thamm.

I Bergen skal AIDAperla også lade ved det nye landstrømanlegget.

I løpet av 2020 skal alle skipene til Costa-gruppen ha mulighet til å koble seg til landstrøm. I Norge er det foreløpig kun Kristiansand som tilbyr landstrøm, før Bergen skru på strømmen på sine tre cruisekaiplugger i mai 2020.

Vil ha norsk landstrømplan

Costa Group

Europas største cruisekonsern. 

Består av cruiseselskapene Costa Cruises og Aida Cruises

Disponerer 27 skip med totalt 76.000 sengeplasser. To nye LNG-drevne skip inder bygging.

Michael Thamm: Konsernsjef i Costa Group siden 2012. Adm.dir. i Aisda Crusies fra 2004-2012.

– Nå gjør vi mye av det norske myndigheter ønsker. Jeg vil utfordre Norge til å komme opp med en plan for landstrøm i alle aktuelle cruisehavner.

Thamm slutter seg dermed til samme etterlysning som Per Sævik i Hurtigruten, havner og flere andre i maritim næring har kommet med.

TU sender utfordringen videre til statssekretær Sveinung Rotevatn (V) i Klima- og miljødepartementet.

– Det arbeidet er Enova i gang med, sier Rotevatn.

Han spiller ballen videre til markedsdirektør Øyvind Leistad i Enova. 

– Støtteordningen skal legges om. Sammen med Kystverket og NVE er vi i gang med en utredning. Vi har brukt over 500 millioner kroner på landstrømanlegg mange steder langs kysten. Nå ser vi etterspørselen fra rederier og skip kommer og det vil spille inn i våre kriterier for støtte til ny infrastruktur, sier Leistad.

Les også

Hydrogen?

Nok strøm til også å lade skip, skal med i betraktningen. Det kan bety behov for å bygge ut større kapasitet lokalt flere plasser.

Landstrømplugg for Future of the Fjords og Vision of the Fjords i Flåm.  Foto: Tore Stensvold

Enova-sjef Nils Kristian Nakstad sa til TU i desember at de ville se bredt på infrastruktur og ikke bare landstrøm.

Om det også vil dekke hydrogen, er for tidlig for Enova å ta stilling til.

– Hydrogen er et alternativ for både Havila Kystruten, hurtigbåter og at cruiserederier studerer brenselceller. Det gjenstår imidlertid en del teknisk utvikling og det er uvisst om volum og behov for komprimert eller flytende hydrogen, sier Leistad til TU.

Klimanøytral

Michael Thamm sier at Costa Group, som inkluderer de tre merkenavnene Costa Cruises, Aida Cruises, har satt seg som mål å være klimanøytrale innen 2040.

Costa Group er største operatør i Europa med til sammen 27 skip, fordelt på Costa og Aida. Til sammen har skipene lugarplass til totalt 76.000 personer. To nye skip, ett for Costa og ett for Aida, er under bygging. Begge skal ha LNG-motorer, og antagelig batterier.

Thamm, som har vært sjef i Costa-gruppen siden 2012 og sjef i Aida åtte år før det, er fullt klar over at LNG langt fra er nok for å kutte utslipp.

– Vi jobber med mange alternativer. Batterier er en start, en milepæl, men vil aldri kunne sikre nullutslippsseilas med de store skipene våre. Neste steg er å klare 10 timer inn og ut av fjorder. Framover ser vi på blant annet brenselceller med hydrogen og kanskje ammoniakk, sier Thamm.  

Han påpeker at 2040 på sett og vis er lenge til, selv om mange av skipene som er på tegnebrettet nå og vil leveres om seks-syv år også vil seile langt etter 2040.

– Vi designer skipene slik at vi skal ha muligheter til å sette inne batterier eller brenselceller. LNG-motorer kan gå på biogass. I verste fall kan vi skjære hull i skroget og ta ut motorene, sier Thamm.

Han sier at tilgang på tilstrekkelige mengder biogass vil bli en utfordring, men har tanker om å gjøre det samme som Hurtigruten – innlede samarbeid med en partner som kan bygge opp kapasiteten. Norske Skog bygger ut biogasskapasiteten ved Skogn for å kunne levere LBG (nedkjølt, flytende biogass) til Hurtigrutens seks ombygde skip.

Partner med gassproduksjon

– Vi bestilte ikke LNG-skip før vi hadde en avtale med Shell om produksjon og leveranse av gass. På den måten unngikk vi høna-og-egget-diskusjonen. Det ga forutsigbarhet for både Shell og oss, sier Thamm.

Han er også opptatt av at utviklingen går fortere og fortere, og viser til hvordan teknologien er utviklet og tatt i bruk i Norge. I 2000 kom verdens første LNG-dreven ferge, Glutra, i drift. Det tok noen år før offshoreskip og flere ferger fikk gassmotorer. I dag er det over 300 skip med LNG-motor, de fleste utenfor Norge. Deretter kom batteriferger. Den utviklingen har gått mye raskere. 

– Det er bare fire år siden dere tok i bruk den første el-fergen, Ampere. Utviklingen av maritime batterier har gått forter enn noen kunne forutse. I 2021 får dere hydrogenferge. Norge pusher oss framover. For å ligge i front, må vi samarbeide med norske bedrifter og organisasjoner, som Corvus, Bellona og Rederiforbundet, sier Thamm.

I tillegg til at Bellona gir råd om tilgjengelig teknologi i partnere i Norge, har Costa innledet samarbeid med The Sahara Forest Project. I Sahara Forest Project dyrkes det mat med avsaltet sjøvann, energi fra sola og avfall til gjødsel. Costa og Aida tilbyr cruisepassasjerer grønnsaker fra prosjektet når de er innom Aqaba i Jordan.

Les også

Ikke skremt

Thamm har fulgt godt med på debatten om miljøavtrykket til cruiseindustrien. Han synes en del av kritikken er urettferdig og unyansert, men har forståelse for at det stilles tøffer krav.

Future of the Fjords er 100 % elektrisk. Kan seile i 16 knop i 2,5 timer med 400 turister. Bygget av Brødrene Aa med karbonfiber. Foto: Tore Stensvold

Thamm sier at det ikke er aktuelt å kutte ut anløp til norske fjorder selv om utslippsregler blir strengere.

– Krav utløser kreativitet og bringer teknologiutviklingen framover. Dessuten vil våre passasjerer se norske fjorder og vakker, uberørt natur. Vi må tilpasse oss, sier Thamm.

Et lite sukk ligger under.

– Det går litt for fort. Vi klarer ikke å gjøre skipene våre utslippsfrie til 2026 eller 2030, sier Thamm til TU.

Nullutslipps-alternativer

Stortinget vedtok i fjor at ingen skip som seiler inn Geirangerfjorden, Aurlandsfjorden og Nærøyfjorden, skal ha utslipp til luft. Per i dag er det kun batterielektrisk framdrift som er tilgjengelig. For store cruiseskip er ikke det aktuelt.

– Vi må løse det, men vi vet foreløpig ikke helt hvordan, sier Thamm.

Inoceans forslag om elektrisk forsyningsskip, Ino Fjord. Ett skip på hver side forsyner cruiseskip med strøm og sørger for nullutsslippsseilas i norske fjorder. Illustrasjon: Inocean

Mindre cruiseskip med store nok batterier til å klare kravene kan være en mulighet. Elektriske supplyskip, eller «power barges» à la det Inocean lanserte i TU for kort tid siden, kan være en annen. En tredje mulighet er å «tendre», det vil si frakte passasjerene med mindre, elektriske turistbåter som «Future of the Fjords».

– Flere alternativer blir vurdert forløpende, sier Thamm.

Les også

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå