KNM Maud

Bli med om bord i Norges største marinefartøy

To tårn som kan fylle drivstoff på to skip samtidig - i fart - er det viktigste våpenet på Sjøforsvarets største skip.

TU var med på den siste biten av KNM Mauds seilas fra verftet i Sør-Korea til Haakonsvern.

To tårn som kan fylle drivstoff på to skip samtidig - i fart - er det viktigste våpenet på Sjøforsvarets største skip.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

 KNM  MAUD/HAAKONSVERN: Skipssjef Thorvald Dahll står på brua til Sjøforsvarets nye stolthet – logistikkskipet KNM Maud. Rett forut for brua sees tårnene som Dahll karakteriser som fartøyets viktigste våpen.

RAS-tårn, som står for Replenishment At Sea (forsyning fra skip til skip), skal brukes til å etterfylle diesel, helikopterdrivstoff og ferskvann mens fartøyene seiler.

Sjøforsvarets logistikkskip KNM Maud ankom Haakonsvern i mars 2019. Skipet er bygget ved DSME i Sør-Korea og er 183 meter langt, 25,9 meter bredt. Det kan etterfylle 9.500 tonn marin diesel og 600 tonn helikopterfuel mens fartøy seiler side om side i opp til 16 knop -med 35-50 meters avstand.

Med en avstand på minst 35 og maks 50 meter fra hverandre, skytes en wire over fra RAS-tårnet og til skipet som skal etterfylles.

De to RAS-tårnene (replenishment at sea) mangler foreløpig slanger. Det skal monteres i tida framover.  Foto: Tore Stensvold

Slanger trekkes over og fyllingen kan begynne. Wiren skal stå spent med en kraft på 7- 12 tonn mens fyllingen pågår.

RAS-operasjoner styres fra et eget kontrollrom, der også hele fartøyet kan styres fra om det skulle være behov.

Klar til innsats i 2020

– Dette er vårt viktigste våpen. Det er avansert automasjon, styring og hydraulikk som skal til. Vi kan etterfylle via alle tre slanger og et skip på hver side samtidig. Det kan vi gjøre opp i maks 16 knop og sjøgang på 5-6 meter, forteller Dahll entusiastisk.

KNM Maud er imidlertid ikke klar for innsats verken for Sjøforsvaret eller Nato ennå, forklarer kommandørkaptein Oseberg fra Sjøforsvarets ledelse. Først i løpet av 2020 er skipet fullt operativt.

Kommandørkaptein Thorvald Dahll. Foto: Tore Stensvold

Nå gjenstår ferdigstilling og oppfylling av utstyr samt montering av de fire fjernstyrte Sea Protector våpenstasjonene, som skal utstyres med 12,7 mm mitraljøser. Det er førstelinjeforsvaret.

– Et så viktig fartøy som dette vil bli forsvart av andre fartøy og fly under skarpe oppdrag, forklarer Dahll. 

Sivilt skrog

Han har selv vært med på utviklingen av KNM Maud siden 2013. Utgangspunktet for skipet er skroget til et sivilt tankskip, Bit Viking, samt de fire britiske logistikkfartøyene i Tide-klassen. Derfor er det også mye britisk utstyr om bord.

Sjøforsvarets logistikkskip KNM Maud, bygget ved DSME i Sør-Korea 2018, på vei inn til Haakonsvern for første gang i mars 2019. Foto: Tore Stensvold

– Skroget er inspirert av Bit Viking, men bulben har jeg selv vært med på å velge, sier Dahll.

Bulben, den delen av baugen som stikker fram under vann, er viktig for å hindre bølgedannelse som bidrar til et drag og øker motstanden i vannet.

– Vi testet 17 forskjellige bulber i slepetanken til SSPA i Gøteborg. Der gjorde vi også mange ander modelltester av dette skroget. Jeg kjenner igjen KNM Mauds oppførsel i sjøen fra modelltestene, sier Dahll.

Modelltesting viste også at det var nødvendig å installere aktive stabilisatorer for å klare RAS-operasjoner i relativt høy sjø.

Lang seilas

KNM Maud

Multirolle-logistikkfartøy bygget hos DSME i Sør-Korea

  • Lengde: 183 meter
  • Bredde: 25,9 meter
  • Dypgang: 8,62 m
  • Deplasement: ~ 27 500 tonn
  • Fart: >18 knop
  • To hovedmotorer à 7.500 kW (Wärtsilä)
  • To dieselgeneratorer à 3.170 kW (Wärtsilä)
  • To baugthrustere à 1.000 kW (Wärtsilä)
  • Framdriftstype: Dieselhybrid (CODLOD)
  • Rekkevidde: 10.000 nautiske mil med en hastighet på 16 knop
  • Kjernebesetning: 43
  • Tilleggsbesetning: 116
  • Våpen: 4 Kongsberg Sea Protector

Lastekapasitet

  • Drivstoff: 9.500 tonn diesel (F-75/75) og 600 tonn med helikopterdrivstoff (F-44)
  • Annen last: >40 stk 20-fots forsyningskontainere
  • >200 tonn ammunisjon
  • To RAS-rigger for overføring av drivstoff i sjøen (Rexroth)
  • 25-tonns dekkskran (Pellegrini)
  • Medisinsk kapasitet: 48 pasienter
  • Kan også frakte mindre fartøy og kjøretøy, deriblant CV90

Kommandørkaptein Dahll har hatt en seilas på 14.500 nautiske mil til å bli kjent med fartøyet. Teknisk Ukeblad fikk være med på siste del av innseilingen til Haakonsvern.

Den lange seilasen startet fra Sør-Korea 4. februar og gikk over Stillehavet til San Diego i California for å plukke opp utstyr. Derfra gikk turen via Panamakanlalen, Det karibiske hav og Atlanterhavet og inn i Nordsjøen og norske farvann. Fra Sjøforsvaret overtok fartøyet i november til hjemturen startet, har mannskapet trent og trent, drillet inn rutiner, og lært fartøyet og dets funksjoner å kjenne.

– Det er et avansert og godt utstyrt fartøy, og mye å sette seg inn i for mannskapet, sier Dahll.

Sykehus for en liten by

Fredag i forrige uke: I typisk Bergens-vær - lett regn - glir det 183 meter lange logistikkskipet KNM Maud inn til sin hjemhavn, Haakonsvern, drøyt fire måneder etter overlevering i Sør-Korea.

I tillegg til RAS-tårn, er skipet utstyrt med et topp morderne sykehus med akuttmottak og stor operasjonsstue. Det er plass til 48 sengeliggende pasienter og i ett rom er det  gjort klart for et CT-røntgenapparat, med blybeskyttelse i veggene og vindu.

– Men det er ikke bestemt om vi skal ha det om bord, sier Dahll.

Selv om KNM Maud er et militært fartøy, kan det settes inn i sivil tjeneste som mobilt sykehus og hjelpefartøy.

Skipet har også en svær Pellegrini kran med løftekapasitet på 25 tonn på 25 meter lang arm og 10 tonn på 35 meters arm.

– Vi er ikke avhengig av krankapasitet i havner, vi kan løfte om bord forsyninger og utstyr til både militære og sivile bruksområder, sier skipssjefen.

En svær heis med 12 tonn kapasitet går fra dekk og ned i skipet. Den er tenkt brukt til alt fra ammunisjon og matvarer til andre varer.

Akter er det et helikopterdekk på 750 m2 og en hangar med plass til to store helikoptere av typen NH90 eller tilsvarende.

Oversikt og kontroll

Det er plass til å operere to samtidig i sanitetsavdelingen, der det er plass til 48 sengeliggende pasienter. Foto: Tore Stensvold

Det siste stykket inn til kai står Dahll med armene i kors og bistår sin nestkommanderende, Eyvind Olsen, midlertidig orlogskaptein. Med en hånd justerer og kontrollerer Olsen motorkraft, høyeffektivtetsrorene og baugpropeller.

Dahll har vært med på utforming av brua og plassering av utstyr, slik at de viktigste og mest brukte instrumentene og hendlene er tilgjengelig fra navigatørsetet.

På brovingene står en ekstra konsoll for å legge til kai, vendt i lengderetningen.

– Det var en idé jeg fikk etter å ha vært om bord på en av danskefergene. Herfra kan jeg se rett ned og langs skutesida og samtidig styre med en hånd. Det gir god oversikt og kontroll, sier Dahll.

Til salutt fortøyes skipet. På kaia blir de tatt i mot av hornorkester, forsvarsministeren og familiene til alle om bord. Bortsett fra et kort avbrekk i juleferien, har mannskapet på 72, derav 42 menige, vært om bord siden Sjøforsvaret overtok kommandoen.

Det skjedde fredag 16. november i Sør-Korea, en drøy uke etter at KNM «Helge Ingstad» sank etter å ha kollidert med tankskipet «Sola TS. Nå fortøyer KNM Maud rett akter for lekteren med fregatt-vraket.

Kommandørkaptein Thorvald Dahll (t.v) og fungerende orlogskaptein Eyvind Olsen på brua om bord i KNM Maud. Foto: Tore Stensvold

Navigasjon uten AIS

– Sørgelig, sier kommandørkaptein Dahll.

KNM Helge Ingstad er langt fra noe stolt syn der et lite kompani er i gang med  å tømme det for innhold. KNM Maud er på sin side fylt opp med topp moderne utstyr og navigasjonshjelpemidler.

Dahll er spesielt fornøyd med et norskutviklet navigasjonshjelpemiddel. Selv om satellitter jammes og AIS-systemet slås ut, kan navigatørene med en Optical Bearing Device fra norske Scandinavian Micro Systems fastslå nøyaktig posisjon så sant det er et fast punkt i sikte.

– Vi kan skyte peilinger som sendes rett inn i det elektroniske kartet (ECDIS). To skudd er greit, men alt over er ideelt. Det er også koblet til AIS så vi kan peke mot et fartøy og straks få vite hvilket skip det er, skipstypen, og hvilken hastighet og kurs det har, sier Dahll.

Britisk system

Fungerende orlogskaptein Eyvind Olsen fører KNM Maud til Haakonsvern. Foto: Tore Stensvold

Norge er en maritim stormakt, så det er ikke rart det er en del norsk utstyr om bord. Men ettersom KNM Maud langt på vei er en kopi av den britiske Tide-klassen, er blant annet elektro- og automasjonssystemet levert av britiske Serowatch.

– Det funger veldig bra. Vi er godt fornøyd med dem, sier Dahll.

Mens Tide-klassen har satt sammen framdriftsmaskineri, gir og generatorutstyr fra forskjellige leverandører, har Sjøforsvaret gitt Wärtsilä ansvar for hele den biten.

– Britene fikk litt problemer med å få alt til å spille sammen. Det har ikke vi opplevd, sier Dahll.

Finske motorer

Det kan førstemaskinist Vidar Dreier og førsteelektriker Per Magne Skoglund bekrefte.

Førsteelektriker Per Magne Skoglund ved en av de to hovedmotorene på 7.500 kW. Foto: Tore Stensvold

KNM Maud har to propeller og to høyeffektive ror fra Rolls-Royce. Framdriftssystemet er hybrid med to Wärtsilä dieselmotorer (7,5 MW hver) koblet til en girkasse og aksling rett ut til propell.

Det er også to generatorsett (3,1 MW hver) for diesel-elektrisk framdrift samt strømproduksjon, blant annet til å pumpe drivstoff under RAS-operasjoner. I tillegg har det PTI/PTO-system som kan generere elektrisitet eller levere ekstra framdrift.

Alt er fordelt på to separate maskinrom og satt opp som redundante system. KNM Maud har to baugpropeller, hver på 1 MW. Under normal drift er drivstofforbruket ca. 45 m3 i døgnet.

Anbud og trøbbel

Da Sjøforsvaret skulle bygge KNM Maud var norsk maritim industri ivrig etter å karakterisere fartøyet som militært. Da er det nemlig ikke nødvendig å legge det ut på internasjonalt anbud.

Det ble likevel gjort, og mange verft fra hele verden leverte inn tilbud på byggejobben. I 2013 ble kontrakten på 1,3 milliarder kroner tildelt DSME, og kjølen ble strukket i 2015. Året før bestilte britene sine fire skip i Tide-klassen. 

Kommandørkaptein Dahll var med på anbudsprosessen, og mener det var reell og god konkurranse.

I ettertid kan det imidlertid slås fast at Daewoo Shipbuilding and Marine Engineering (DSME) ikke levde helt opp til forventningene. KNM Maud er to år forsinket.

– Vi trodde vi var godt forberedt, men ser nå at vi undervurderte kulturforskjeller, og opplevde større kommunikasjonsproblemer. DSME er et topp verft,  men det er noe annet å bygge ett spesialskip som dette, enn 10-20 like container- eller bulkskip i serier, sier Dahll.

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå