Den danske jernbanen står overfor massive investeringer. Og utskiftninger i milliardklassen til et nytt signalsystem og elektrifisering er bare to av punktene på to do-listen.
Mens det danske jernbanenettet så smått er i ferd med å bli elektrifisert, står batteritogene klare i kulissene og lover innsparinger på opptil 40 prosent i forhold til tradisjonelle dieseltog.
Men hvordan investeres pengene best, hvilken teknologi skal man satse på, og hvordan er det lurest å dosere ut pengene?
– Batteritog er fremtiden
Både den politiske og den tekniske debatten om framtiden til jernbanen er mer aktuell enn noen gang.
Hos Bombardier, som er en av verdens ledende togprodusenter, er man ikke i tvil. Her er batteritog en del av framtiden, og på mandagens Banekonferanse i Tivoli Congress Center la Bombardier fram visjonene sine.
– Vi er ikke i tvil om at batteritog er framtiden, og derfor har vi utviklet en standardløsning til både regional- og IC-togene våre, fastslår Bombardiers administrerende direktør Peter Sonne.
I mer enn ti år har Bombardier hatt eltog på menyen, og i dag har bedriften cirka 400 tog av typen Talent i drift. Denne modellen har sammenlagt tilbakelagt over 180 millioner kilometer siden lanseringen i 2011.
Det siste skuddet på togstammen er bedriftens tredje utgave av Talent-modellen, som nå leveres i en ren batteriutgave med en toppfart på 200 km/t og en rekkevidde på opptil 300 kilometer.
- Brukte en måned på finne ut av togristingen på Vestfoldbanen: Nå er årsaken klar
Batterier skal tette hull
Tanken bak utviklingen av det batteridrevne Talent 3-toget er, ifølge Peter Sonne, å kunne tilby en løsning som tetter de forsyningshullene som oppstår, når deler av jernbanenettet blir elektrisk, og tog deretter skal kjøre på både elektrifiserte og ikke-elektrifiserte strekninger.
For å unngå at passasjerer må bytte tog når kjøreledningene tar slutt, har Bombardier utviklet en batteripakke til sine eksisterende eltog.
På den måten kan toget enten kjøre på batterier på hele strekninger, eller kombinere strøm fra kjøreledninger med batteriene ombord. Det kalles et «Independently Powered Electric Multiple Unit»-system (IPEMU).
– Med batteriene ombord kan passasjerene bli sittende i toget og fortsette til Frederikshavn, selv om kjøreledningene slutter i Aalborg, forteller Peter Sonne.
Land som Storbritannia og Japan tester for øyeblikket batteritog på utvalgte strekninger uten kjøreledninger. Og til neste år setter Bombardier det første batteritoget av en bestilling på i alt 200, i kommersiell drift i Tyskland.
– Vi har allerede tog som kjører på batteri i England, der energien fra togets oppbremsinger ledes tilbake til batteriet, noe som gjør økonomien enda bedre, sier Peter Sonne.
- Ekspert om arbeidet til svenskeid entreprenør: «Antallet ujevnheter er uvanlige i verdenssammenheng»
Sparer penger på å slippe kjøreledning
Men dagens batteriteknikk er ikke bra nok til å forsyne de mye tyngre godstogene med tilstrekkelig strøm.
Den planlagte elektrifiseringen mellom København-Aalborg og København-Kalundborg er derfor en helt riktig beslutning, mener Peter Sonne.
Men ser man nøyere på de øvrige strekningene og sidebaner i Danmark – hvor 150 til 200 broer ifølge DSB er for lave til at det kan monteres kjøreledninger til eltog – mener Peter Sonne at kombinasjonen mellom el- og batteritog er opplagt.
– Med IPEMU-løsningen slipper vi å måtte gjøre noe med de lave broene, og samtidig sparer vi masse penger ved bare å måtte sette opp kjøreledninger på deler av strekningene, fastslår han.
- Foreslo ny algoritme: Ingeniør fikk bot for å kritisere matematikken bak trafikklys
40 prosent billigere enn diesel
En av de andre store fordelene med batteritog, er at batteriene trives best med å bli punktladet. Det er derfor ideelt bare å elektrifisere deler av jernbanenettet, forteller Peter Sonne.
– Hvis man for eksempelvis på strekningen fra Vejle til Struer nøyer seg med å elektrifisere sporene gjennom Herning og en kilometer på hver side av byen, kan man kjøre tilbake på et kvarter i Struer.
Litium-ione-batteriene som Bombardier bruker i Talent 3, er av typen nikkel-mangan-kobolt (NMC) og kan ikke utlades helt, siden det vil gå ut over levetiden. Men et flatt batteri trenger bare 45 minutter for å lades helt opp, sider Peter Sonne.
I tillegg er de batteridrevne togene opptil 40 prosent billigere i levetidskostnader sammenlignet med konvensjonelle dieseltog, viser beregninger som Bombardier har foretatt. Og dette er til tross for at batteritogene er opp mot 50 prosent dyrere i innkjøp.
Et nytt batteritog på Talent 3-platformen koster rundt regnet syv millioner euro. Men da kan det også kjøre fra Sverige til Italia uten å komme i konflikt med de ulike standardene i landene det passerer. Til sammenligning koster et tradisjonelt dieseltog i omkring 4,5 millioner euro.
- Entreprenøren har aldri opplevd noe liknende: På det verste fosset 3000 liter med vann i minuttet inn i tunnelen
DSB ikke klar til batteri
Hos DSB er man ikke like begeistret for rene batteritog. I et notat fra juni 2016 til Transport- og Bygningsudvalget konkluderer DSB med at IPEMU-teknologien fortsatt er for ny og uprøvd. Begrenset viten om levetiden til batteriene, samt yteevne og påvirkning fra vind og vær, utgjør samlet en for stor risiko både økonomisk og teknisk, skriver DSB.
Men DSB stiller seg positiv til ideen om å la batterier forlenge rekkevidden til tradisjonelle eltog, slik at de kan fortsette å kjøre på en av de ikke-elektrifisete sidestrekningene og på den måten sikre at passasjerer slipper ubekvemme togbytter.
«Det kunne vært en interessant løsning etter hvert som teknologien utvikles», skriver DSB i notatet.
Mens DSB ser det hele an, har Bombardier begynt å fokusere på de jyske regionalbanene.
– Vi kunne godt tenke oss en dansk teststrekning for punktvis elektrifisering. En forsiktig prøve kunne være strekningen mellom Vemb-Lemvig og Thyborøn eller mellom Langå og Struer, men det må en nærmere analyse avgjøre, sier Peter Sonne.
- Om noen år kan vi få se det i Norge, tror NSB: Her er toget som gjør at vi slipper å elektrifisere linjene
– Interessant for strekninger som ikke elektrifiseres
Beregninger som rådgivningsbedriften Atkins har foretatt i en annen sammenheng, viser at man for fem millioner kroner kan etablere punktvis elektrifisering på en bane tilsvarende den mellom Lemvig og Thyborøn, noe som ifølge Peter Sonne kan bli interessant.
– Siden driftsomkostningene ved batteritog er markant lavere enn utgiftene til drift av dieseltog, er modellen svært interessant for de strekningene som ikke elektrifiseres.
Som et alternativ til strøm fra kjøreledninger, byr framtiden for Bombardier på en løsning av hybrid karakter, der en motor ombord på toget lader batteriene mens toget er i drift, forteller Peter Sonne.
Artikkelen ble opprinnelig publisert på Ing.dk.
