Batterikreftene slår seg sammen: - Nå går det fort

OSLO-KØBENHAVN: Erik Ianssen i Selfa Arctic kan konstatere at verdens første elektriske fiskeskøyte, Selfa El – Max1099, går som en klokke.

I en hel måned, uten driftsavbrudd, har el-fiskeskøyta vært på kontinuerlig fiske og tatt opp 35 tonn fisk.

- Det er helt fantastisk. Den har fiskelykke også, sier Ianssen.

Klima-aktivist

Ianssen har siden klimatoppmøtet i 1997 hatt som mål å få ned norske klimautslipp.

- Jeg har som overordnet mål å fjerne 10 prosent av det årlige forbruket av diesel i maritim bruk. Norges totale salg av petroleumsprodukter er på 8,9 milliarder liter, og shipping bruker cirka 800 millioner liter. Det må ned, sier Ianssen.

Han er strålende fornøyd med at Stortinget tirsdag vedtok at alle fergestrekninger skal ha krav om null- eller lavutslipp når de settes ut på anbud. Stortinget krever også at regjeringen kommer med en plan for å kutte utslipp i nærskipsflåten.

• Les også: De har mer enn nok strøm og mer enn nok vann. Slik skal de bli et hydrogen-fylke

Klyngebygging

En norsk batteriklynge kan bidra, og den er i ferd med å bygges opp. På styringssystemer er de norske avdelingene av Siemens, ABB, Wärtsilä, og Rolls-Royce samt noen mindre selskaper i fremste rekke.

Nå har Ianssen og hans selskap Selfa Arctic slått seg sammen med Bernt Perry, som grunnla industribatteriselskapet Corvus. Samtidig har konsulentselskapet ZEM (Zero Emission Energy) skiftet strategi og begynt å selge batteripakker – i sterk konkurranse med Corvus og norske Grenland Energy.

- Det er helt naturlig at det bygges opp en klynge i Norge. Det er det norske og nordiske markedet som har vært pådrivere, sier teknologidirektør Egil Mollestad i ZEM til Teknisk Ukeblad.

• Les også: 80 prosent ferdig: Snart er verdens største cruiseskip klart for levering

Enige og tro

Jacob Hauge ved det norske kontoret til Corvus nikker bifallende.

– Det er bare positivt om vi får et sterkt cluster i Norge, sier Hauge.

Ianssen, Hauge og Mollestad er om bord på DFDS Crown Seaways der Tekna-konferansen «Teknologiutvikling og drift av hurtigbåter og ferger» arrangeres. Aktørene som møtes på den dieseldrevne fergen er overbevist om at batterier er en «game changer».

- Nå går det fort. Ampere med batterieffekt på 1 MW ble satt i drift tidligere i år. Allerede nå er det planlagt ferger og skip med totalt 115 MW installert effekt, sier Ianssen med entusiasme.

– Det økte med 15 MW på bare en uke, fra jeg begynte å forberede mitt innlegg til i dag, sier han.

• Les også: Rolls-Royce kutter ansatte, bruker i stedet pengene på forskning

Canada først

Det canadiske selskapet Corvus har blitt den største leverandøren av maritime batteripakker. Rundt 100 skip har batterier fra selskapet, deriblant verdens første store bil- og passasjerferge, Ampere.

Corvus-gründeren røk uklar med styret og er nå i gang med ny og bedre batteriteknologi, ifølge Erik Ianssen.

- Det er snakk om en ny og langt bedre generasjon batterier med bedre egenskaper, ikke minst på sikkerhet, sier Ianssen til Teknisk Ukeblad.

Mollestad sier at de nå er i gang med å forberede neste generasjon batteripakker.

- På samme volum skal vi få plass til nesten en dobling av effekten, men med noe økt vekt, sier Mollestad.

Batteripakkene ZEM skal installere på de to Eidesvik-skipene kan plasseres i en 20-fots container og får en energitetthet på 152 Wh/kg. Det blir 653 kWh til hver av skipene.

- Neste generasjon får en energitetthet på 206 Wh/kg, det vil si 1580 kWh i en 20-fots container eller batterirom på tilsvarende størrelse.

• Les også: Norges nyeste redningsskip «bikker enkelt 40 knop»

Ferger først

Siemens og Bellona lanserte tidligere i år en rapport som anslo at 127 av 180 ferger kan erstattes med batteriferger eller bygges om til hybriddrift. Av de 127 kan 84 kjøres på batteri med dagens teknologi.

Det er 61 strekninger som er passe lange og har så lang liggetid at de rekker å hurtiglades ved hvert anløp.

Egil Mollestad i ZEM har ikke regnet på og sett nærmere på anslagene, men påpeker hvilke parameter som må vurderes før batteriferger kan vurderes.

• Hva er rutetabellen? Hvor mye tid til lading, hva er overfartstid? Fergen må ha minst 8–10 minutter liggetid for hurtiglading.
• Lastprofil: Hvor mye energi trenger du for å krysse fjorden? Lengde på strekning, sjø- og værforhold spiller inn.
• Batterikapasitet: Må dimensjoneres ut fra maks last under krevende forhold – full last, dårlig vær.
• Strømtilførsel på land: Er nettet ført fram, er det dimensjonert for lading/hurtiglading? Må det bygges opp alternativ, for eksempel batteribank

Temperatur og lading

Levetid på batterier er et spørsmål som avhenger av en rekke forhold, påpeker Mollestad. Batterier mister effekt og har antakelig en levetid på bare rundt 10 år. Det to parameter som spiser av levetida.

• Syklingseffekt: Jo mer du bruker mot ytterpunkter, jo mer sliter du på batteriene.
• Kalendereffekt: De mister kapasitet ved bare å stå der.

Temperatur i ladetilstand er også avgjørende. Batterier trives, som oss mennesker, best mellom 20–30 grader i cellene. Cellene liker ikke å fullades, maks ca. 80 prosent. Et gjennomsnitt på 50–60 prosent er ideelt.

• Les også: Nå hagler det inn med forespørsler om den nye superkrana