C-Job Naval Architects jobber både med å undersøke potensialet til amoniakk som skipsdrivstoff, og å utvikle et skip som skal frakte ammoniakk som drivstoff.
C-Job Naval Architects jobber både med å undersøke potensialet til amoniakk som skipsdrivstoff, og å utvikle et skip som skal frakte ammoniakk som drivstoff. (Foto: C-Job Naval Architects)

Ammoniakk som drivstoff til skip

At ammoniakk tar tre ganger så stor plass som naturgass, er bare én av ulempene. Likevel vil noen ha det som drivstoff for skip

C-Job Naval Architects undersøker potensialet.

  • Maritim

Ammoniakk veier dobbelt så mye, og tar opp tre ganger så mye plass som fossile drivstoffer. Men ammoniakk har likevel et stort potensial til å erstatte flytende naturgass som et grønt drivstoffalternativ i skipsnæringen.

Transporter til sjøs er svært forurensende, og mange skjeler mot flytende naturgass som et grønnere alternativ til bunkersolje. Problemet er at få våger å satse på naturgassen før det finnes en betryggende infrastruktur med tilstrekkelig mange havner. På den andre siden vil ingen investere i å bygge opp infrastruktur for et drivstoff som ikke etterspørres.

Nå peker imidlertid nederlandske eksperter på en annen løsning: Ammoniakk. Det er en råvare som allerede er svært utbredt, og har en godt utbygd infrastruktur.

– Bør kunne bruke eksisterende infrastruktur

– For tiden er det kunstgjødselindustrien som er den største konsumenten av ammoniakk. De forsynes med råvaren av fartøy med en dødvekt på opptil 60.000 tonn, sier marinearkitekt Niels de Vries ved nederlandske C-Job Naval Architects til Martime Executive.

– Bransjens eksisterende infrastruktur burde kunne benyttes til å åpne for bunkringsplasser for skip i fremtiden, og den nåværende produksjonen gir muligheter for en myk overgang. Det finnes allerede havner tilgjengelige, og de ville kunne levere til de første fartøyene, påpeker han.

Nå jobber C-job på et prosjekt sammen med ingeniører fra Proton Ventures for å undersøke potensialet ved å benytte ammoniakk i marine forbrenningsmotorer med gnist- og kompresjonstenning. Konseptet har allerede blitt testet i liten skala, men aldri i fullskala marin drift.

Fordeler og ulemper

Siden ammoniakken har en lavere energiverdi, må kompresjonen økes betraktelig. Den etsende virkningen er et annet problem som må håndteres. For eksempel korroderer kobber og sink raskt i kontakt med ammoniakk.

En annen ulempe er at ammoniakken veier dobbelt så mye, og tar opp tre ganger så mye plass, som fossile drivstoffer. Men en fordel er at råvaren kan produseres med overskuddet fra fornybar strøm. Produksjonen er dessuten skalerbar. I likhet med hydrogengass bidrar ikke stoffet til drivhuseffekten. Ammoniakk kan dessuten benyttes i drivstoffceller, for eksempel med en protonutbyttemembran (PEM)-teknikk.

Håndteringen innebærer omtrent like store risikoer som for andre drivstoffer. Stoffet er ikke like lett å antenne, men på den andre siden er væsken svært giftig og kan medføre helsefarer. Lagringen kan enten foregå ved 39 minusgrader under atmosfærisk trykk, eller ved ti bar i romtemperatur. Men dette er ikke noen ny råvare, og tilgjengeligheten kan veie opp for ulempene.

C-job holder også på med å utvikle et konsept for et fartøy som er optimalt for transport av ammoniakk.

Denne artikkelen ble først publisert på nyteknik.se.

Kommentarer (3)

Kommentarer (3)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå