Asko autonome sjødroner

Asko bygger autonome og elektriske sjødroner i India

ASKO bestiller to elektriske fartøy fra et indiske verft. De skal erstatte mange daglige trailertransporter mellom Østfold og Vestfold.

To slike sjødroner bygges i India for Asko Maritime. Styrehuset er plassert foran, men skal etter hvert være ubemannet.
To slike sjødroner bygges i India for Asko Maritime. Styrehuset er plassert foran, men skal etter hvert være ubemannet. (Foto: Asko)

ASKO bestiller to elektriske fartøy fra et indiske verft. De skal erstatte mange daglige trailertransporter mellom Østfold og Vestfold.

Hei, dette er en Ekstra-sak som noen har delt med deg.
Lyst til å lese mer? Få fri tilgang for kun 235,- i måneden.
Bli Ekstra-abonnent »

Sjødronene skal fra 2022 frakte mat og andre varer for Asko utslippsfritt over Oslofjorden mellom Moss og Horten.

Etter hvert skal de også kunne seile autonomt.

– Autonomi er ikke det primære. Miljø og utslippsfri transport er det viktigste, sier Kai Just Olsen, administrerende direktør i det nye datterselskapet Asko Maritime AS. Han kommer fra stillingen som  Logistikksjef for inngående transport i Asko Norge-konsernet.

CO2 og trafikk

De to nullutslippsfartøyene vil erstatte 150 daglige trailerturer mellom Østfold og Vestfold, som mest  hovedsakelig ville gått via Oslofjordtunnelen.

Enova støtter prosjektet med 119 millioner kroner. Beløpet er beregnet ut fra anslåtte utslippsbesparelser på 5000 tonn CO2. Samtidig spares veiene for to millioner kjørte kilometer i året. 

Asko Maritime skal seile elektrisk sjødrone mellom Moss-Horten flere ganger daglig. To sjødroner erstatter 150 lastebilturer hver dag. Etter hvert skal dronene kunne seile autonomt.

Norske verft dyre

Asko, og sine partnere på design, logistikk og teknologi, forespurte mange verft, både i Norge, øvrige Europa og Asia. Valget falt på det indiske, statlige Cochin Shipyard etter grundig vurdering av leveringsevne, kvalitet og pris.

–  Vi skulle gjerne ha bygget fartøyene på norske verft, men kostnadsforskjellen ble for stor til at det kunne gjennomføres innenfor de økonomiske rammene til prosjektet , sier Just Olsen. 

Norske verft lå 25-50 prosent over de billigste.

Les også

Solid norsk verdi

Kontrakten med Cochin Shipyard er verdt rundt 150 millioner kroner og inneholder en opsjon på ytterligere to skipsdroner. Rundt 60 til 65 prosent av skipenes verdi kommer fra norske teknologi- og utstyrsleverandører.

Hver av sjødronene skal ha plass til 16 standard eurotrailere som rygges om bord av elektriske terminaltraktorer. På andre siden av fjorden står terminaltraktorer klar til å trekke trailerne på land.

– Trailerne skal trekkes mellom havn og lager, kun med elektriske trekkbiler, så dette blir en helelektrisk transportkjede med 0 utslipp, sier Just-Olsen.

Horten erstatter Holmestrand 

Sjødronene er 67 meter lange, 15 meter brede og har batteripakker på 1.846 kWh. Det er nok til fire timer seiling i 8 knop.

Dronene vil imidlertid bare bruke en time over fjorden og klattlade ved hver ankomst til Moss og Horten.

Opprinnelig hadde Asko lagt opp til å bygge ut kai og terminal i Holmestrand, men det viste seg litt mer vanskelig enn tenkt.

–  I Horten er det lagt godt til rette for god logistikk, godt samarbeid mellom havnene, med godt utviklingspotensial  og vi får en noe kortere seilingsdistanse, sier Just Olsen.

Les også

Klar i 2022

Kontrakten med verftet ble signert i juli.  Første stål skal etter planen kuttes før nyttår og med levering tidlig våren 2022.

Ved ankomst Horten, skal fartøyene oppgraderes med ytterligere teknologi fra Kongsberg Maritime samt uttesting av tilhørende infrastruktur i havnene. Den utvidede instrumentering og automasjon som installeres og testes tilsier operasjon med et redusert mannskap på to.

Askos elektriske/autonome sjødroner

Fartøyene er designet av Naval Dynamics og teknologiløsning utviklet av med  Kongsberg Maritime

Verft: Cochin Shipyard, India (2 + opsjon 2)

Lengde: 67 meter

Bredde: 15 meter

Dødvekt: 448 tonn
Dypgang: 1,70 meter

Kapasitet: 16 Eurotrailere

Batteripakker: 1.846 kWh

Hastighet: 8 knop

Levering: 2022 - Q1

Klasse: DNV GL 1A1 + Battery Power + RP (1,40) + R3 + General Cargo + BIS.

Støtte: Enova 119 mill kr.

To elektriske sjødroner erstatter 2 millioner km veitransport. Sparer 5.000 tonn CO2

Asko Maritime har signert kontrakt med Massterly på drift og bemanning av skipet. Massterly er 50/50 eid av Kongsberg og Wilhelmsen. Massterly bruker Wilhelmsens kompetanse til oppfølging av byggeprosessen om bord.

Kontrakten med Massterly ble også inngått i juli.

– Det er antakelig verdens første kontrakt på «ship management» for et kommersielt ubemannet skip. Det er innovasjon i det, sier salgs- og markedsdirektør i Massterly, Pia Meling.

Asko, Kongsberg Maritime og Massterly vil arbeide tett med klasseselskapet DNV GL og Sjøfartsdirektoratet for implementering og godkjenning av teknisk løsning og bemanning. Prosessen følger Sjøfartsdirektoratets prosess for introduksjon av ny teknologi.

Massterly vil ha personell i operasjonssenteret på Lysaker som overvåker og bistår bemanningen om bord.

På vei til selvseilas

Overgangen til ubemannet autonom operasjon vil skje gradvis og kontrollert.  Realiseringen er delt i tre faser:

  • Fase A: Som levert fra verftet – bemannet bro og tilnærmet normale sjøprøver. Deretter transporteres fartøyene til Horten-Moss området.
  • Fase B: Første del av autonomipakken installeres og testes umiddelbart etter ankomst Norge. Redusert bemanning om bord mens operasjonssenter overvåker og bistår. Sjødronene vil nå inngå i Askos logistikksystem og gradvis øke frekvens etter hvert som systemer og operasjon optimaliseres.
  • Fase C: Ubemannet Autonomt – etter ytterligere introduksjon av teknologi fra Kongsberg Maritime samt tilhørende verifikasjon av sikkerhet overfor myndigheter vil operasjonen gå ubemannet. Kombinasjonen av teknologi om bord, kommunikasjonsløsningen mellom fartøy og operasjonssenter, samt operasjonssenterets oppsett, bemanning og arbeidsprosesser utgjør den totale løsningen. Sammen skal dette utgjøre den samme eller bedre sikkerhet.

Meling sier at alt skal være klart fra Massterlys side fra 2022. Dette innebærer tillatelser og godkjenning fra myndigheter, personell må ha nødvendig opplæring og sertifikater og forsikringer tegnes.

Les også

Avgjørelser

Asko-dronene skal ha vakuumfortøying og automatisk ladetilkobling i Moss og Horten. Leverandører av slikt utstyr er ennå ikke valgt. Ro-ro rampe utgjør også en viktig del av infrastruktur i begge havner. 

Daglige avganger med autonom sjødrone som dytter lektere med vogntog kan erstatte 100 kjøreturer gjennom Oslo eller i Oslofjordtunnelen for Asko. Droneillustrasjonen viser første versjon som siden er endret flere ganger. Asko har lagerbygg i Sande og Vestby. Foto: Kjersti Magnussen/TU

–  Vi er i sluttfasen og forhandler nå, sier Just Olsen.

Valg av leverandører og utstyr må på plass for å kunne ferdigstille detaljtegninger for plassering  av ladeutstyret og forsterkinger i skrog for vakumfortøyning. Detaljplanlegging av kaianlegg og plassering av kraftforsyning og fortøyning påvirkes også av hvilke leverandører som velges.

Fergekaiene skal være på plass høsten 2021, i god tid før fartøyene ankommer.

Nullutslipp i alle ledd

For Asko er målet at all transport i Asko-regi  skal skje uten utslipp, fortrinnsvis med elektrisitet eller hydrogen, framstilt med fornybare energikilder.

Asko sikter på å få levert elektriske terminaltraktorer og serieproduserte elektriske lastebiler med minimum 150 kilometer rekkevidde på plass så raskt som mulig. Det er forventninger til at dette kan leveres fra 2023.

Les også

Fylle kapasitet

Sjødronene har i utgangspunktet nær dobbelt kapasitet enn hva som planlegges i oppstarten og det er kapasitet til å frakte trailere for andre transportbrukere.

– Vi er derfor god i dialog med flere aktuelle transportbrukere som ser verdi i logistikkmodellen og ikke minst miljøgevinsten, sier Just Olsen.

Han sier at det blir ganske omfattende endringer i logistikk og distribusjonen ved overgang til trailere som forhåndslastes på lager og fraktes over fjorden uten bil og sjåfør om bord.

– Det vil også bli distribusjon rett til kunde fra havnen. Løsningen gir en mer effektiv bruk av biler og sjåførtimer hvor man ser besparelse i logistikken. sier han.

I oppstarten skal dronene driftes i to skift.

Overføringsverdi

Asko vurderer å etablere tilsvarende konsepter andre steder langs norskekysten og kanskje etter hvert i andre land.

Kongsberg Maritime har sammen med Naval Dynamics deltatt i konseptutviklingen sammen med Asko i cirka tre år. De opplyser at det i løpet av  perioden har vært flere iterasjoner på mange detaljer i konseptet for å tilfredsstille funksjonelle og sikkerhetsmessige faktorer.

 Konseptet har blitt verifisert gjennom modellforsøk, simuleringer og samarbeid med klasse og Sjøfartsdirektoratet for å ivareta sikkerhet.

Kongsberg Maritime tror konseptet har stort potensial internasjonalt og det kan med justeringer gjøres om fra ro-ro til container, bulk, passasjer- eller kombinasjonsfartøy.

Mange byer og tett befolkede områder har trafikk og utslippsutfordringer og dette konseptet kan være en del av løsningen.

–  Det bør være muligheter for dette konseptet inklusiv miljødelen, teknologi for helt eller delvis ubemannet operasjon samt kompatible løsninger for havneinfrastruktur flere steder i verden, sier Lars Kristian Moen, Salgsdirektør i Kongsberg Maritime.

Yara-pause

Massterly har også jobbet tett med Yara om mulig driftskontrakt på Yara Birkeland. Yara har satt autonomiprosjektet på pause, blant annet som følge av kostnadssituasjonen og korona-pandemien. Det kan bety at det prestisjefylte autonomiprosjektet blir ytterligere forsinket.

Begge prosjektene kan ha store overføringsverdier til nye markeder, både i inn- og utland. Veien er antakelig litt kortere fra sjødronekonseptet. 

Ro-ro-skipene kan greie seg med enklere kai hvor det er mulig å legge ned en fergelem og der det kan fortøyes og lades. Fartøyene er også designet klargjort for å frakte containere på dekk.

Yara Birkeland er skreddersydd Yaras behov med egne kaianlegg, kraner og annet autonomt utstyr. For mange vareeiere vil det også kreve spesialløsninger. 

Les også

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)

Eksklusivt for digitale abonnenter

På forsiden nå