Det er lett å bli revet med av Jan Mobergs entusiasme for elektrifisering. I TU 12. august skriver han:
«Nye batterier blir revolusjonerende.»
«Alt» blir elektrifisert».
Er det slik at «alt som kan elektrifiseres skal elektrifiseres»? Og hva er det som driver utviklingen av nye batterier?
Man hører stadig utsagn som at «elbilbatterier blir stadig mer miljøvennlige». Eller at de blir «mer effektive», altså får bedre ytelse og kortere ladetid. Eller at «nye batterikjemier vil gjøre oss mindre avhengige av kritiske råmaterialer fra Kina». Stemmer dette?
I en knallhard konkurranse er det ytelse og pris som teller, ikke miljø og bærekraft. Mindre miljøbelastning blir ofte «pynt på kaka».
Fordi Moberg og veldig mange med han mener at elektrifisering med batterier nærmest by default skal være miljøvennlig og kutte utslipp («nullutslipp»), så er det lett å slippe unna uten for mange kritiske spørsmål. Alt som kan elektrifiseres skal elektrifiseres, lyder mantraet fra frokostmøtene med kraftbransjen, el- og miljøorganisasjoner i Arendal.
Mer forbruk
Hva skjer egentlig bak batteri- og bilindustriens grønnmalte pressemeldinger og mange forkortelser?
De nyeste LFP-batteriene (litium, jern-fosfat) har noe lavere utslipp (20-30 prosent) enn NMC (nikkel-mangan-kobolt). Det er positivt, men årsaken til at LFP er blitt populært de siste årene, og spås bli den mest dominerende kjemien, er ganske enkelt fordi den er billigere og passer for innstegsmodeller og mindre elbiler. Den åpner nye segmenter i markedet. Med andre ord: Enda flere elbiler. Enda mer forbruk. Det er nå minst 18 elbilmodeller til under 300.000 norske kroner på markedet, alle med over 300 kilometer rekkevidde.
Så brukes det fortsatt masse NMC med nikkel og kobolt, spesielt i de største bilmodellene med lengst rekkevidde og størst batteri. LFP kommer altså i tillegg til – og gjør elbilene enda mer konkurransedyktige. Det betyr enda mer forbruk av jordas knappe ressurser og kritiske råmaterialer. Ikke lavere. Dette er i tråd med .
Fosfor til LFP-batterier er en ikke-fornybar ressurs med begrensede reserver og høy forsyningsrisiko. Råmaterialet har stått på EUs liste over kritiske råmaterialer siden 2014. I dag går mesteparten av all fosfor, om lag 90 prosent, til landbruk og matproduksjon. Skal batteriene kjempe om dette kan det gå ut over matsikkerheten globalt.
Lars Christian Bacher, sjef for batterifabrikken Morrow, fortalte nylig på Arendalsuka at de nå jobber med en ny og mer bærekraftig batterikjemi som han mener skal være «klar i produksjon i løpet av et par år». Det er prisverdig at de satser på ny batterikjemi. Den opprinnelige planen var å produsere standard litium-batterier med kinesiske råmaterialer og i konkurranse med kinesiske batterifabrikker, noe man kan lure på hvorfor de fikk offentlig støtte til. Det blir omtrent som å subsidiere produksjon av kjøleskap i Norge.
Hvor bærekraftig er elbilen og dens batterier?
Jeg mener debatten om elbiler er preget av det ensidige fokuset på reduserte klimagassutslipp. Ja, med dagens beregningsmetoder, gir elbilen lavere utslipp. Samtidig er disse beregningsmetodene og forutsetningene bak overmodne for et mer kritisk blikk etter min mening.
I sommer kunne vi lese at elbiler i Europa «blir renere raskere enn vi har antatt». Dette var basert på en ny ICCT-rapport med LCA-analyser av batteribiler sammenlignet med andre drivlinjer. Jeg fikk hakeslepp da jeg gikk inn og så nærmere på forutsetningene bak. Og så er det alle de 16 andre bærekraftsindikatorerne hvor elbilen scorer dårlig på de fleste av dem. Så hvor «ren» er elbilen egentlig – og for hvem?
Potensial for mer bærekraft
Utviklingen av elbilbatterier har gått veldig fort, slik Moberg korrekt peker på. Men det er først og fremst i måten cellene pakkes på, ikke i selve cellene og batterikjemien i seg selv.
Forskning på nye kjemier blir svært viktig framover og her viser Moberg til en spennende variant: Natrium-ion (saltbasert, altså ikke en kritisk ressurs). Men hvor mye satser vi på slike nye og potensielt banebrytende teknologier?
I 2024 tildelte Forskningsrådet 380 millioner kroner til 31 nye forskningsprosjekter innen energi. Av dette gikk bare 36 millioner kroner til prosjekter som fokuserer på forskning på nye, avanserte batterimaterialer. Blant disse mottok Universitetet i Stavanger 12 millioner kroner for å forske på nye materialer for natrium-ion-batterier. Dette er småpenger i forhold til hva som behøves.
.png){kind=logo}
Kritiske mineraler: Advarer mot kinesisk dominans
