Fordelingen av utslipp fra skip i norske farvann, fordelt på innenriks, utenriks og transitt. (Bilde: Kjersti Magnussen/TU)
Store skip bruker tungolje som drivstoff. En grønnere skipsfart betyr omlegging til alternative drivstofftyper som LNG, bio og hybride løsninger. (Bilde: Tore Stensvold)
Eksos: Utslipp fra skipsmotorer er helseskadelig, inneholder klimagasser og bidrar til luftforurensning. (Bilde: Tore Stensvold)

Rederiforbundet:

Vil ikke ha skipsutslipp inn i Paris-avtalen. Men er åpen for strengere CO2-krav

Internasjonal shippingindustri vil ikke ha CO2-mål tredd ned over hodet fra FNs klimatoppmøte i Paris. IMO-krav må være nok, hevder industrien.

Verken internasjonal skipsfart eller luftfart omfattes av FNs klimamål om CO2-reduksjoner. Internasjonal skipsfart er imidlertid pålagt internasjonal regulering på klimagassutslipp gjennom skipsfartsorganisasjonen IMO.

Og det er nok, mener Norges rederiforbund.

I forrige uke gikk det internasjonale Rederiforbundet, International Chamber of Shipping (ICS), ut og skrøt av hvor mye shipping på egen hånd har klart å redusere utslipp på 10 år. ICS mener at FNs sjøfartsorganisasjon, International Maritime Organisation (IMO), er best i stand til å sette utslippsmål for shipping.

Bærer skoen

Det er Norges Rederiforbund helt enig i. Direktør for Sikkerhet, miljø og innovasjon i Rederiforbundet, Hanna Lee Behrens, forklarer:

– IMO er et FN-organ, med representanter fra alle sjøfartsnasjoner. Vi ser det ikke hensiktsmessig at et annet FN-organ, det vil si UNFCCC, som er likestilt med IMO, skal utarbeide reguleringer for skipsfarten. Vi må unngå en situasjon hvor vi får en uheldig dobbeltregulering, sier Behrens til Teknisk Ukeblad.

Konserndirektør for bærekraft i DNV GL, Bjørn Kj Haugland, sier til TU at shipping bør håndteres av IMO.

– Men det påligger da selvfølgelig IMO å etablere de tiltak som er nødvendige for at skipsfarten skal ta sin del - en «equitable» andel - av de reduksjoner som må til for å nå to-graders målet, sier Haugland til TU.

Han er for tida på reise i Japan og deltar i «Business dialogue»-møter som forberedelser til COP21.

Les også: Fulgte magefølelsen, skiftet baug - og sparte masse drivstoff

COP 21 og lobby

United Nations Framwork Convention on Climate Change (UNFCCC) holder sin 21. konferanse (Conference of the Parties – derav forkortelsen COP 21), i Paris fra 30. november til 11. desember. Hensikten er å følge opp Kyotoprotokollen fra 1997 og hindre at jordas oppvarming overstiger to grader Celsius.

I de forberedende møtene har det vært mange diskusjoner om skipsfart og luftfart skal trekkes inn. Nye forhandlingsrunder starter i Bonn om snaut to uker, det vil si 19. oktober. Da legges premissene for Paris-møtet i form av utkast til avtale. Lobbyistene jobber på spreng på begge sider.

Foreløpig er skipsfart og luftfart holdt utenom bindende mål for klimautslipp, til tross for en forventet transportvekst på opp mot 250 prosent fram mot 2050.

Organisasjonene Transport & Environment (T & E), Sea at Risk og Clean Shipping Coalition, der også Bellona er medlem, jobber intenst for å få COP 21 til å ta med skip og fly.

Les også: E 39 blir elektrisk – ikke fergefri

Bidrar mindre

Ifølge IMOs Green House Gas Study 2014 bidrar internasjonal skipsfart med 2,2 prosent av de globale CO2-utslippene. Det er en nedgang fra 2,7 prosent i 2007.

Hanna Lee Behrens, direktør for Sikkerhet, miljø og innovasjon i Norges Rederiforbund.
Hanna Lee Behrens, direktør for Sikkerhet, miljø og innovasjon i Norges Rederiforbund. Tore Stensvold
IMO har allerede vedtatt en rekke tiltak og mål for energieffektivisering og utslippsreduksjoner. Blant dem er energi-effektivitetsindeksen (EEDI), som skal bidrar til kontinuerlig bedre skip ved at lista hele tida flyttes opp.

Rederiforbundet utelukker ikke at IMO kan strekke seg enda lengre. Imidlertid krever dette at COP21 gjør klare avtaler om ansvars- og kostnadsfordeling mellom u-land og i-land mht kostbare utslippsreduksjoner.

– Jo tydeligere COP 21 er i sine avtaler, jo mer vil det kunne påvirke IMO sitt arbeid. Det er vi ikke imot, sier Behrens.

Hun opplever at det er en grunnleggende erkjennelse i næringen om at det må gjøres en større innsats for å få ned de globale utslippene, og at shipping må ta sin del.

Les også: – Det sa «pling» da jeg så den. Den krana må vi bare ha

EU og Norge

På rent tekniske tiltak og framdrift skjer det mye i retning av LNG og alternative drivstoff, batterier og hybride løsninger. Det er felt norske teknologimiljøer er i teten.

Når Panamakanalen er utvidet, kan større skip benyttes og mye utslipp reduseres.
Skipstransport er svært miljøvennlig, men er samtidig et område med et enormt forbedringspotensial. Striden står om FN-organet IMO skal ta hånd om utslippskrav, eller om FNs klimatoppmøte skal sette CO2-tak. colourbox.com
Rederiforbundet viser også til EUs MRV-system (monitoring, reporting and verification) for klimagassutslipp samt det norske CO2-rapporteringssystem som ideer IMO kan adoptere.

– Vi ønsker å løfte dette inn i IMO. EU og Norge har mye å tilføre og IMO kan sette det ut i livet. Men det kan ikke UNCCC, sier Behrens.

For å redusere utslipp, er redusert drivstoffbruk og mer energieffektivitet blant løsningene. Det er et språk rederier forstår. Men ettersom lasteieren i stor grad betaler for drivstoff, må det flere tiltak til.

Flåtedirektør Tor Øyvind Ask i Stavanger-rederiet Solvang ASA sa til TU i juni at rederier burde bruke redusert drivstoffbruk som konkurransefortrinn.

– Siden bunkersolje er den største kostnaden, er det meningsløst at rederier ikke har fokus på å redusere forbruket for å være konkurransedyktige, sa Ask til tu.no.

Les også: Installerte nytt system - to dager senere reddet det fem liv

Ansvarsfraskrivelse

Jan Kjetil Paulsen i Bellona er ikke like optimistisk på vegne av shippingindustrien.

– Det kan se ut som om IMO prøver å frita seg for ansvar. Sjøtransport er riktignok den klart mest effektive transportformen mål i tonn pr. mil. Likevel er skipene store forurensere og må bidra, både nasjonalt og internasjonalt, sier Paulsen til TU.

Han tror rederiene mangler incitamenter til å ta de store grep, all den tid rederiet kan skyve drivstoffregningen videre til lasteieren.

– Myndighetskrav er det beste virkemiddelet. Vi mener at IMO ikke gjør nok. Derfor er strenge krav til skipsfarten i COP 21 viktig, sier Paulsen.

Samme konklusjon har WWF.

Lars Erik Mangset sa til TU i forrige uke at selv IMOs rapporter konkluderer med at utslippene øker med 50–150 prosent innen 2050 dersom et ikke settes inn sterkere virkemidler i skipsfarten.

Les også: Rotorseil sparer inntil 20 prosent drivstoff