Cockpiten på et EC225 (H225) Super Puma. (Bilde: Per Erlien Dalløkken)

Turøy-ulykken

– Super Puma-vedtak er en hån mot Turøy-etterlatte

Ingen nye fakta på bordet - Easa har likevel opphevet flyforbudet.

Fem måneder flyforbud etter Turøy-ulykken er nok.

Det mener europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) som fredag vedtok å igjen tillate flygninger med helikoptertypen EC225LP/H225 og AS332L2 Super Puma.

For tidlig, mener både britiske og norske luftfartstilsyn som vil la Statens havarikommisjon for transport (SHT) undersøke ulykken videre før de vurderer å friskmelde Super Puma.

Det samme mener Statoil:

Uaktuell uansett

– Selv om norske og britiske luftfartsmyndigheter skulle fulgt Easa og opphevet flyforbudet, ville det vært uaktuelt for oss nå å ta i bruk Super Puma igjen. Vi fortsetter arbeidet med å sette inn andre tiltak for å sikre beredskapen, sier Erik Hamremoen, seniorrådgiver i Statoil.

Han er også leder i Norsk olje og gass' såkalte Aviation Forum (tidligere luftfartsfaglig ekspertutvalg). 

Tilsvarende sar-utrustede S-92-helikoptre skal sørge for beredskapen på norsk sokkel framover.
Tilsvarende sar-utrustede S-92-helikoptre skal sørge for beredskapen på norsk sokkel framover. Foto: Per Erlien Dalløkken

Blant tiltakene som er eller er i ferd med å iverksettes, er innleie av Sikorsky S-92 i allværs søk- og redningsversjoner (awsar). 

Samme tiltak som før

Turøy-ulykken 29. april kostet 13 liv. Ifølge SHT er den mest sannsynlige direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB).

I etterkant av ulykken ble mer enn 300 tilsvarende helikoptre verden over parkert på bakken.

EC225LP.
EC225LP. Foto: CHC

Det Easa nå krever av sivile operatører som skal ta i bruk Super Puma igjen, er i grunn det samme som de militære operatørene har forholdt seg til og som har gjort at de har fløyet hele tiden siden ulykken med den militære versjonen H225M Caracal.

Det betyr daglig grundig sjekk av hovedgirboksen og dens magnetplugger og oljefilter for å se etter metallfragmenter og tegn på sponing eller avskalling.

I tillegg handler det om å benytte kun tannhjul med en bestemt type lager som skal ha størst toleranse og driftssikkerhet. Planetgirene er konstruert slik at de fungerer som gir på utsiden, samtidig som de utgjør ytre lagerbane for et sfærisk rullelager på innsiden.

Det er åpenbart slik at det fortsatt ikke kan utelukkes at støtbelastning på girboks kan ha medvirket til katastrofen. Easa skriver at alle girbokser som har vært utsatt for «uvanlige hendelser», inkludert støtbelastning uten synlige skader, skal tas ut av drift.

MGB-en i det norske ulykkeshelikopteret ble utsatt for såkalt «shock impact» under en bilulykke i Australia noen måneder tidligere.

Gambling

De europeiske luftfartsmyndighetene snur altså om, uten at de viser til noen nye funn som tilsier at den hele og fulle årsakssammenhengen er fullstendig forstått.

Det tar tilsynene på begge sider av Nordsjøen konsekvensen av:

– Vi er samstemte i beslutningen om å avvente mer informasjon fra havarikommisjonen før vi vurderer nye tiltak, skriver henholdsvis det britiske luftfartstilsynet (UK CAA) og det norske tilsynet.

Henrik Solvorn Fjeldsbø.
Henrik Solvorn Fjeldsbø. Foto: Industri Energi

Forbundssekretær Henrik Solvorn Fjeldsbø i Industri Energi reagerer kraftig på Easa-vedtaket som han beskriver som et hån mot de etterlatte etter Turøy-ulykken og de som nå må fly med helikoptertypen.

– Vi har hatt en forferdelig ulykke som skjedde helt uten forvarsel og som dessuten har skjedd tidligere, i Skottland i 2009. Det å fjerne flyforbudet så lenge det ikke det foreligger ny informasjon om den grunnleggende årsaken, blir for meg gambling på høyt nivå. Respektløst. Dersom de har data som rettferdiggjør vedtaket, må det i så fall legges på bordet, sier Fjeldsbø.

Airbus Helicopters melder at de tar Easas beslutning til etterretning.

– Vi skal hjelpe våre kunder slik at de kan ta flyene i bruk igjen på et passende tidspunkt. I mellomtiden fortsetter vi å gjøre alt vi kan for å bistå den norske havarikommisjonen, skriver helikopterprodusenten.

Kan fly uten driftstillatelse

Et av de mest omstridte punktene ved en eventuell innføring av felleseuropeiske regler for offshore helikopteroperasjoner (Hofo), er at operatører kan fly på norsk sokkel uten norsk driftstillatelse (AOC) og dermed rapporterer til et annet EU-lands tilsyn.

– Vi kan spørre oss hvordan situasjonen ville vært nå dersom det for eksempel var operatører med fransk AOC. Forhåpentligvis ville oljeselskapene satt en stopper, men det har vi ingen garanti for, påpeker Fjeldsbø.

Derfor liker han holdningen i Statoil.

– Vi synes det er positivt at Statoil sier så klart at de ikke kommer til å bruke 225-en. De står for 80 prosent av aktiviteten og bør være førende for de andre aktørene.

Misforståelser

I den nærmeste tiden etter ulykken satte Airbus Helicopters søkelys på innfestningen til løftestagene på hovedgirboksen, og at svikt her var en sannsynlig utløsende årsak til ulykken.

Guillaume Faury er direktør i Airbus Helicopters.
Guillaume Faury er direktør i Airbus Helicopters. Foto: Per Erlien Dalløkken

I tillegg deltok selskapets sikkerhetssjef på et ekstraordinært møte i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) to uker etter ulykken, der han ifølge referatet gikk langt i å frikjenne hovedgirboksen (MGB).

Teknisk Ukeblad møtte Airbus Helicopters-sjef Guillaume Faury på Solakonferansen i september. Der beklaget han måten selskapet kommuniserte på, men påpekte også at noe skyldes misforståelser.

- Vi har aldri utelukket noen grunnleggende eller utløsende årsaker, og har hele tiden vært på linje med den norske havarikommisjonen, understreket han.

Han fortalte at de mobiliserte det de har av ingeniørressurser til ulykkesundersøkelsen og utsetter andre pågående utviklingsprogram.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)