Dette AS332L limsar-helikopteret fra 1983 er i sar-beredskap, mens EC225-en til venstre har stått parkert i snart fem måneder. (Foto: Per Erlien Dalløkken)

Flyforbudet: Denne 83-modellen må tilbake i lufta mens nye helikoptre står på bakken

Men nå skal flyforbudet være i ferd med å oppheves.

SOLA: Eldre og dårligere utstyrte redningshelikoptre og utenlandske mannskap.

Det er blant de midlertidige løsningene etter at alle oljebransjens åtte Airbus Helicopters H225, som benyttes til søk- og redning (sar) og ambulanseoppdrag, ble satt på bakken etter Turøy-ulykken for snart fem måneder siden.

AS332L og S-92A

De private sar-helikoptrene er sentrale i oljebransjens områdeberedskap og opererer side om side med den offentlige redningstjenestens Sea King-helikoptre.

Én konsekvens av flyforbudet, er at det finnes norske Super Puma-helikoptre med noen ytterst få flytimer i loggboka som står på bakken, samtidig som at over 30 år gamle analoge og velbrukte maskiner hentes inn eller går fra å være backup til hovedressurs.

Selv om det er eldre teknologi som midlertidig stepper inn som hovedressurs i oljebransjens beredskap, skal det nevnes at de fleste av 330-skvadronens Sea King-helikoptre er ti år eldre enn denne Super Pumaen.
Selv om det er eldre teknologi som midlertidig stepper inn som hovedressurs i oljebransjens beredskap, skal det nevnes at de fleste av 330-skvadronens Sea King-helikoptre er ti år eldre enn denne Super Pumaen. Foto: Per Erlien Dalløkken

Dette er L/L1-varianter av AS332 som er en eldre Super Puma med en helt annen girkasse og som derfor ikke vært omfattet av flyforbudet. Samtidig mangler de såkalte limsar-versjonene avisingsutstyr og nattkapasitet som allværsvariantene (awsar) har.

I tillegg hentes det inn Sikorsky S-92A i sar-versjoner. Denne arbeidshesten har fløyet i tilbringertjeneste i ti år, men aldri før vært brukt som redningshelikopter i Norge.

– Det har vært en krevende tid og vi har måttet gjøre en mengde kreative tiltak for å sikre beredskapen. Noen mangler er det, men totalt sett har vi kontroll og oppfyller kravene, sa Erik Hamremoen, seniorrådgiver i Statoil og leder i Norsk olje og gass' såkalte Aviation Forum (tidligere luftfartsfaglig ekspertutvalg), på Solakonferansen denne uka.

Erfarne vikarer

I forbindelse med en eventuell innføring av felleseuropeiske regler for offshore helikopteroperasjoner (Hofo), er den største frykten et mulig inntog av operatører uten norsk driftstillatelse (AOC).

Dette er blant det som skiller et S-92 sar-helikopter fra et tilbringerhelikopter.
Dette er blant det som skiller et S-92 sar-helikopter fra et tilbringerhelikopter. Foto: Per Erlien Dalløkken

Derfor er det kanskje litt ironisk at det er nettopp utenlandske AOC-er som midlertidig sikrer beredskapen på sokkelen.

Siden juli er det en amerikansk S-92 awsar på såkalt «wetlease»-avtale, altså fullt bemannet, som har fløyet på Hammerfest.

Bristows EC225LP awsar (bildet) er satt på bakken. Nå er det amerikanere i S-92 som flyr sar på Hammerfest.
Bristows EC225LP awsar (bildet) er satt på bakken. Nå er det amerikanere i S-92 som flyr sar på Hammerfest. Foto: JEROME.DEULIN

Det amerikanske mannskapet har erfaring fra meget krevende operasjoner i Nord-Alaska og skal sørge for beredskapen i Barentshavet ut året. Da skal maskinen over på en norsk driftstillatelse med Bristow-mannskap.

På samme måte har Norsk helikopterservice leid inn en S-92 awsar med kanadisk mannskap med erfaring fra Halifax. Også denne skal over på norsk AOC.

Den store mangelen er imidlertid at disse innleide awsar-maskinene ikke er utrustet med varmekamera (Flir) og har dessuten en dårligere utstyrt medisinsk kabin i forhold til de parkerte EC225-ene.

Flyforbudet mot slutten

Verden over er det i øyeblikket mer enn 300 slike fly parkert på bakken.

Teknisk Ukeblad har fra flere ulike hold fått høre at det ligger an til at europeiske luftfartsmyndigheter (Easa) i nær framtid opphever flyforbudet som har hvilt på de sivile versjonene av H225/EC225LP og AS332L2 siden Turøy-ulykken.

Ifølge Statens havarikommisjon for transport (SHT) er den mest sannsynlige direkte årsaken til at hovedrotoren løsnet, et utmattingsbrudd i ett av åtte planetgir i andre trinn i den episykliske modulen i hovedgirkassa (MGB).

Guillaume Faury, direktør i Airbus Helicopters.
Guillaume Faury, direktør i Airbus Helicopters. Foto: Per Erlien Dalløkken

Så lenge den hele og fulle årsakssammenhengen ikke er ett hundre prosent forstått, ligger det an til at sivile operatører som skal ta H225 i bruk igjen vil måtte gjennomføre preventive titak på linje med de militære brukerne. Dette har blant annet handlet om en daglig grundig sjekk av hovedgirboksen og dens magnetplugger og oljefilter.

Airbus Helicopters-sjef Guillaume Faury, som også deltok på Solakonferansen, forventer at H225 returnerer til nordsjøoperasjoner. Han erkjente samtidig at han og kollegene har mye jobb å gjøre for å gjenreise tilliten til selskapet og ikke minst produktet Super Puma.

 

Mindre robust

Selv om flyforbudet oppheves, er det i nåværende situasjon lite som tyder på at helikoptertypen vil operere på norsk sokkel med det første, verken i tilbringer- eller sar-tjeneste. 

For i tillegg til at den norske oljebransjen nå har organisert seg slik at det ikke vil være behov for H225 i overskuelig framtid, er norsk helikopterindustri på mange vis i ferd med å bygges ned, ifølge direktør Arne Roland i CHC Helikopter Service.

Ifølge hans oversikt var det i 2015 totalt 51 helikoptre på kontrakt på norsk sokkel, mens antallet i skrivende stund er nede i 38. Neste år vil det ifølge hans tellinger være 31 eller færre helikoptre.

– Dette vil i all hovedsak være S-92 som må fly mer per individ. Det er en risiko forbundet med dette, når det gjelder deletilgjengelighet eller dersom det oppstår problemer med helikoptertypen. Det er mindre robust, og oljeselskapene bør vurdere om det er klokt å kutte flåten til et minimum, sa Roland.

Kommentarer (1)

Kommentarer (1)