Short Sea Pioneer. Det lille "feeder-skipet dokker i moderskipet og lasten i containere overføres. Moderskipet går i faste ruter etter en tidtabell. (Bilde: Maritime Clean Tech)

GRØNT KYSTFARTSPROGRAM

Målet: Norge skal være verdensledende på miljøvennlige skip

Nå etterlyser bransjen «elbil-insentiver» også til havs.

GRØNT KYSTFARTSPROGRAM

Visjon: Etablere verdens mest effektive og miljøvennlige kystfart

Krever felles løft på tvers av bransjer og departementer. Det vil:

  • bidra til å oppfylle nasjonale og globale mål
  • skape grønne arbeidsplasser og innovative, konkurransedyktige teknologier og tjenester
  • gi eksportmuligheter for norsk maritim næring, energisektoren og leverandørindustrien
  • gjøre Norge til verdensleder innen grønn kystfart og skape internasjonal oppmerksomhet
  • virkeliggjøre Regjeringens nye strategi og handlingsplan for grønn skipsfart og skape lønnsomme nasjonale utslippskutt

DELTAKERE

  • Fraktefartøyenes Rederiforening
  • Norges Rederiforbund
  • Nor Lines
  • ABB
  • Energi Norge
  • NHO Sjøfart
  • GasNor
  • Statoil
  • Norsk Industri
  • DNV GL
  • Teekay Shipping Norway
  • Energigass Norge
  • Posten og Bring
  • NOx-fondet
  • Norled
  • Kongsberg Maritime
  • Risavika Havn
  • Klima- og miljødepartementet
  • Nærings- og fiskeridepartementet
  • Innovasjon Norge
  • Nasjonal Tranportplan
  • Kystverket
  • Sjøfartsdirektoratet

Private bedrifter og offentlige myndigheter setter hårete mål for Norge: Vi skal være ledende på miljøvennlige skip.

Verden skal se til Norge for å finne den mest miljøvennlige teknologien og de smarteste løsninger for energieffektiv sjøtransport.

– Vi er allerede i en ledende posisjon. De aller fleste av verdens 57 skip som går på LNG, flytende naturgass, er norske. Ampere er verdens første store bil- og passasjerferje som går på batterier. Denne ledelsen skal vi beholde, sier direktør Narve Mjøs i DNV GL.

Han er programdirektør for Grønt Kystfartsprogram.

1000 LNG-skip

DNV GL har beregnet at det i 2022 vil være ca. 1000 skip som bruker LNG som drivstoff.

EU er en aktiv pådriver og i USA er utslippskrav (ECA) og billig gass viktige incitamenter for LNG-skip.

– Det blir en eksponentiell vekst. Det tar gjerne 6–7 år å innføre ny teknologi, men nå tar det av. For hver dobling i antall installasjoner av ny teknologi, går prisen typisk ned med 12–14 prosent. Dermed skyter antallet i været enda fortere, sier Mjøs.

Les også: Batterifergen får ikke nok effekt - må stå over avganger hver dag

Narve Mjøs, DNV GL, er primus motor for "Grønn kystfart", et offentlig-privat partnerskapsprogram for en  grønn maritim infrastruktur.
NøkkelprosjekterNarve Mjøs, DNV GL, er primus motor for «Grønn kystfart», et offentlig-privat partnerskapsprogram for en grønn maritim infrastruktur. Tore Stensvold

Nøkkelprosjekter

Nå gjelder det LNG-skip. Neste er batteriteknologi, med batterifergen Ampere som pionerprosjekt. Prisen på batterier går fort nedover.

Også på hybridløsninger, som Viking Lady med både LNG, brenselcelle og batteri, er Norge foran.

Siemens i Trondheim har også ledet an det store hybridprosjektet til Scandlines.

Color Line og Oslo Havn har vist at landstrøm sparer både lokalmiljøet for utslipp og redriet for drivstoffutgifter.

– Det er viktig at norske teknologimiljøer og bedrifter beholder kunnskapsforspranget. Det holder ikke å være først ute av startblokka. Vi må fullføre løpet slik at forretning kan skapes, sier Mjøs.

Les også: ABB lanserte sin første i 1987 - nå kommer en ny generasjon azipoder

Batteridrevet og autonomt godsskip. Foreløpig en ide, men gjennomførbart med dagens teknolgi, hvder DNV GL. DNV GL

Går foran

I januar ble Grønt kystfartsprogram innledet med en rundebordskonferanse. DNV GL har tatt initiativet og fått med seg et 20-talls aktører. Men skal Norge vise verden at det går an, må det tas en del grep hjemme.

Insentiver må til, som at det å få kjøre gratis i bomringen har vært viktig for elbiler. Gulrot og noe pisk. Det må lønne seg å velge det grønneste alternativet.

– Skal vi få det til, må vi ha med aktører fra alle bransjer og flere næringer, sier Mjøs.

Samarbeid på tvers

Hele kjeden, fra vareeiere og speditører til rederier via verft og utstyrsleverandører, til havner og myndigheter, spiller på lag i et offentlig-privat partnerskapsprogram.

– Vi har delt inn arbeidet i fire faser. I Fase 1, som er støttet av Innovasjon Norge, har vi allerede pekt ut to pilotprosjekter og i juni peker vi ut to-tre til, sier Mjøs.

Ett av dem er kalt GodsFergen. Den skal munne ut i godsfartøy med hybrid framdrift og batterielektriske havneoperasjoner i kombinasjon med el-kraner og energigjenvinning.

Havner må bygges ut med landstrømtilkobling for å lade hybride og batteridrevne skip og unngå bruk av generatorer ved kai.

Les også: Ni av de ti mest miljøvennlige skipene i verden er norske

Konseptet GodsFergen kan bli det første som realiseres som demoprosjekt i Grønt Kystfartsprogram.
Konseptet GodsFergen kan bli det første som realiseres som demoprosjekt i Grønt Kystfartsprogram. DNV GL

Insentiver fra el-bil-politikk

Administrerende direktør Tor Arne Borge i Norlines er svært positiv og entusiastisk, men kan ikke la være å bemerke at myndighetene kan gjøre mer for å få fart på tonnasje skifte og grønn kystfart.

Forbedring i rammebetingelser for næringen vil stimulere og legge til rette for overføring av gods fra vei til sjø og gjennom dette bidra positivt til både miljø og samferdsel. Han vet imidlertid råd.

– Det er fantastisk hva myndighetene har fått til ved å legge til rette for el-biler. Nå må vi få myndighetene med på å lage tilsvarende incentiver for kysttransport, sier Borge til TU.

GodsFergen skal ha hybrid framdrift. Havnene skal tilby batterielektriske havneoperasjoner i kombinasjon med el-kraner og energigjenvinning. Landstrømtilkobling vil lade hybride og batteridrevne skip og unngå bruk av generatorer ved kai.
GodsFergen skal ha hybrid framdrift. Havnene skal tilby batterielektriske havneoperasjoner i kombinasjon med el-kraner og energigjenvinning. Landstrømtilkobling vil lade hybride og batteridrevne skip og unngå bruk av generatorer ved kai. DNV GL

Kvitbjørn og Kvitnos

I disse dager er Norges første store godsskip med LNG-framdrift, Kvitbjørn, i ferd med å innta norske havner og frakte gods til og fra Norge og kontinentet.

I august får Norlines sitt neste LNG-skip, Kvitnos, i drift. Rederiet skal fornye resten av flåten og linjesystemet som snart vil være  på syv skip.

– Hva slags framdriftssystem og energieffektive løsninger vi skal velge, kommer an på rammebetingelser. Jeg håper deltakelsen i Grønt kystfartsprogram kan bidra til å påvirke myndigheter og innspill og innblikk i mulighetene, sier Borge.

Flere planer finnes allerede, deriblant en "feeder-løsning" med flere små elektriske skip som frakter gods fra småhavner langs kysten til et moderskip som går i fast rute litt lengre ute.

Passasjertransport i urbane strøk kan realiseres med konseptet Urban Water Shuttle.

Les også: Slik skal ny 2-i-1-løsning flytte mer gods fra vei til sjø

Transportkjøpere

Rederiene er også avhengig av at de som eier lasten og speditører velger skip framfor vei.

Posten og Bring er store aktører og har selv en stor flåte vogntog.

Direktør for miljø og samfunnsansvar i Posten, Colin Campbell, mener deres kjennskap både som transportør og kjøper av transporttjenester er verdifullt i Grønt kystfartsprogram.

– Vi jobber for å få mer av transporten over på sjø. Noen godstyper er bedre egnet enn andre, men det er en del forutsetninger som skal på plass. Der har vi en del å bidra med, sier Campbell til TU.

Han sier at viktige faktorer inkluderer ulike insentiver som havneavgifter og investeringer i infrastruktur rundt havnene som gjør modalskift fra vei og bane til sjø mulig eller enklere.

VISER VEI: Med batteripakke, brenselcelle og LNG-drift vil Viking Lady bli skikkelig hybrid. Her på vei inn til klimatoppmøtet i København i 2009.
VISER VEI: Med batteripakke, brenselcelle og LNG-drift er Viking Lady et ekte hybridfartøy Her på vei inn til klimatoppmøtet i København i 2009. Kjetil Malkenes Hovland

Statlig gulrotdyrking

Myndighetenes rolle som pådriver og tilrettelegger for tekniske nyvinninger og grønnere skipsfart er udiskutabel.

I 1995 vedtok Stortinget at det skulle startes et prosjekt med naturgassdrevne ferjer for å utvikle norsk maritim industri. År 2000 ble Glutra, verdens første LNG-drevne ferje satt i rute.

I dag, 15 år seinere, er 19 rutesamband drevet med LNG. I 2013 la Statens vegvesen til rette for at den ene av tre ferjer som skulle trafikkere E39 Lavik-Oppedal skulle være mest mulig energieffektiv og miljøvennlig.

Norled vant anbudet og utviklingskontrakten som er endt opp i Ampere.

Myndighetene gikk også med på å opprette NOx-fondet, der deler av avgiften pløyes inn i et fond rederier og andre kan søke om støtte for å sette i verk utslippsreduserende tiltak. Det har vært en suksess andre land misunner Norge.

Les også: Denne fergen har verken drivstofftanker eller påkjøringsrampe

Regjeringen med løfter

Klima- og miljødepartementet (KLD) er med i Grønt Kystfartsprogram for å være en aktiv bidragsyter til et grønt skifte i skipsfartsnæringen og for å lytte til næringens behov, ifølge statssekretær Lars Andreas Lunde i KLD.

Han ser poenget til Nor Lines-sjef Borge om incentiver på same måte som for el-biler.

– Vi ser på gode virkemidler på dette området også. Det vil vi presentere i maritim strategi senere i år. I tillegg har vi det store transportpolitiske grepet, Nasjonal Transportplan. Vi samarbeider med Samferdselsdepartementet for å få inn mer grønne tiltak der også, sier Lunde til TU.

Hybrid: Maritiem Clean Tech West er i gang med Urban Water Shuttle, et null-utslippskonsept for frakt av mange mennesker i og mellom store havnebyer.
Hybrid: Maritime Clean Tech West er i gang med Urban Water Shuttle, et null-utslippskonsept for frakt av mange mennesker i og mellom store havnebyer. MCTW

Miljøkrav i fergeanbud

Han lover at regjeringen vil sørge for at miljø- og energieffektivitet skal telle høyere når ferjeanbud skal ut på anbud.

Han innrømmer at pris ble tillagt altfor stor vekt da Moss-Horten-sambandet ble tildelt Bastø-Fosen i fjor høst. Pris ble vektet med 85 prosent og miljø og energieffektivitet med bare 15 prosent.

– Kravene til nullutslipp eller lavutslippsteknologi var ikke klare nok da anbudet ble lagt ut. Det må vi legge til grunn framover, sier Lunde.

Suksessen med batteriferga Ampere frister til gjentakelse.

Nå er Ampere en pilot. Når vi får luket ut tekniske utfordringer, regner jeg meg med at vi vil se flere elferger. Det er imidlertid avhengig av at det er anbud som strekker seg over så lang tid at det er aktuelt å bygge nytt og at avskrivingstiden blir lang nok, sier Lunde.

Les også: Fosnakongens ballast-system flytter 150 tonn vann på 85 sekunder