Mekaniker Patrick Karallas fra Stemmann og Geir Haaland fra Norled finjusterer pantografen på Oppedal-siden. (Bilde: Tore Stensvold)
Ladepluggen er koblet til Ampere. Norled sliter med å få nok kraft overført til skipets batterier i løpet av den 10 minutter lange tida til kai i hver ende. (Bilde: Tore Stensvold)
Batterifergen Ampere kryssser Sognefjorden på E39 Lavik-Oppedal. (Bilde: Tore Stensvold)
Dette displayet finner du ikke på andre ferjer. Kapteinen kan følge med på lading, velge plugge eller pantograf, se at moringen er på plass samt annen viktig informasjon. (Bilde: Tore Stensvold)
Lading ved Oppedal ferjekai er i gang. Få passasjerer legger merke til dette. (Bilde: Tore Stensvold)
Pluggen på vei ned i "bøtta". Det skal gå på 30 sekunder fra skipet legger til kai og lading er i gang. (Bilde: Tore Stensvold)
Ampere har plass til 120 biler og 360 passasjerer. (Bilde: Tore Stensvold)

BATTERIFERGEN AMPERE

Batterifergen får ikke nok effekt - må stå over avganger hver dag

Ampere må stå over avganger for å lade batteriene.

Ampere

  • Verdens første nullutslipps bil- og passasjerferge (E39 Lavik-Oppedal)
  • Verft: Fjellstrand
  • Eier: Norled
  • Kapasiteter: 120 biler, 360 passasjer
  • Lengde: 80,8 meter
  • Bredde: 20,8 meter
  • Framdrift: 2 stk. Rolls-Royce azipull
  • Kontroll og styringssystemer: Siemens
  • 10 tonn batterier – fra Corvus
  • Batterikapasitet: 2 x 500 kWh (Hurtigladere land: 300 kWh)
  • Ladesystem: 2 stk. – Stemmann pantograf og Cavotec plugg
  • Fortøyningssystem: Cavotec vakuum
  • Skal fra 1. januar 2015 trafikkere Lavik – Oppedal på E39
  • Hastighet: 10–12 knop
  • Overfart: 20 minutter
  • 34 anløp hvert døgn. 10 minutter ladetid – ca. 30 sekunder på oppkobling

Hver dag rapporter trafikksendingene på radio at avganger på E39 Lavik-Oppedal er innstilt på grunn av behov for mer tid til lading av Ampere.

Det er ifølge Norled ikke noe galt med ferga, men overført mengde effekt fra kaia som er problemet.

Ferga bruker 20 minutter på kryssing av Sognefjorden. Det betyr 10 minutter til å koble til og fra, og å lade i hver ende. Effektiv ladetid blir maksimalt 9,5 minutter.

Se video nederst i artikkelen.

Lav effekt fra land

– Det er ikke ladetiden som er for kort. Men vi er ikke helt innkjørte ennå hverken teknisk- og operasjonsmessig, slik at påfylling av energi mellom hver avgang ikke blir tilstrekkelig. Dermed tappes batteribanken om bord litt mer for hver tur enn den burde, sier teknisk direktør Sigvald Breivik i Norled.

Sambandet E39 Lavik-Oppedal dekkes i henhold til kontrakten med Statens vegvesen av tre ferger, to ordinære dieselferger samt Ampere.

Les også: Hybridferge veltet i flytedokk - fikk skader på maskinrom og batteripakker

30 av 34 turer

Ampere skal etter timeplanen krysse 34 ganger. For å få tid til å lade opp innimellom, må ferga stå over to til fire turer hver dag.

Norled prøver å innstille avganger som ikke skal gå ut over passasjerer og skape lange køer.

– Det som gjør det ekstra vanskelig for tida er at vi bare har ett fergeleie på Lavik-sida. En ny kai er under bygging, men blir ikke klar før september. Dermed kan vi bare ligge til ekstra lading i Oppedal. Vi blir mer fleksible når vi har to kaier på hver side av fjorden, sier Breivik.

Ladepluggen er koblet til Ampere. Norled sliter med å få nok kraft overført til skipets batterier i løpet av den 10 minutter lange tida til kai i hver ende.
Ladepluggen er koblet til Ampere. Norled sliter med å få nok kraft overført til skipets batterier i løpet av den 10 minutter lange tida til kai i hver ende. Tore Stensvold

Bruker 150 kWh

Ampere er utstyrt med to batteripakker på til sammen 1000 kWh. Planen er å tilføre like mye eller mer enn ferga bruker på hver overfart, det vil si ca. 150 kWh og oppover.

– Vi skal kunne tilføre 200 kWh ved hver ladestopp, men klarer ikke det foreløpig. Det må noen justeringer til på landsiden, sier Breivik.

Han sier at kapteinene som bytter på å føre Ampere er flinke til gi hverandre tips og råd om energieffektiv seiling og lading.

Les også: Stad skipstunnel: Regjeringen vil bygge det største alternativet

Svakt nett

Det lokale nettet på hver side av Sognefjorden er ikke dimensjonert for de effektene batterifergen trenger. Løsning er blitt å etablere en batteribank på 350 kWh på hver kai. Disse lades via det vanlige høyspentnettet.

– Dette er ikke ideelt. Det beste ville være å få høyspenning rett til ladepunktet, sier Breivik.

Norled har en liste over 40 fergestrekninger som kan egne seg for batteriferger. Lavik-Oppedal sto først på 23. plass på lista, nettopp på grunn av for dårlig tilgang på effekt.

Sugd fast. Vakumfortøyingen sørger for at Ampere ligger til ro ved kai uten  å bruke motorkraft.
Sugd fast. Vakumfortøyingen sørger for at Ampere ligger til ro ved kai uten å bruke motorkraft. Tore Stensvold

Behov for infrastruktur

Den ett år gamle foreningen Maritimt Batteriforum er opptatt av at kraftinfrastrukturen bygges ut i regi av det offentlige og ikke pålegges fergerederier.

Skal Norge nå målene om i bli den mest miljøvennlige skipsfartsnasjon, må det satses på batteriferger der det er mulig, hybridløsninger og tilkobling til landstrøm.

Det betyr at kraftforsyningen må styrkes både i byer og i mer rurale strøk med fergetrafikk.

Les også: Ny ferge seiler i 27 knop på LNG

Vannkraft

Direktør Oluf Ulseth i Energi Norge sa på et møte i Maritimt Batteriforum før påske at de jobber for elektrifisering av transport for å bidra til reduksjon av Norges klimautslipp.

Ulseth pekte på at Norge er i en unik stilling som kan forsyne transportsektoren med ren vannkraft og er enige i at nettet må bygges ut.

DNV GL jobber på vegne av Energi Norge med en studie om behov for nettoppgradering for å forsyne mer av transportsektoren med strøm.

– Det kan bety at noe av infrastrukturen må subsidieres, sier Narve Mjøs, direktør for batteriprosjekter i DNV GL.

Les også:

Ni av de ti mest miljøvennlige skipene i verden er norske

Denne fergen skal gå på vindkraft

Mangemilliardær skulle kopiere Titanic - nå legges prosjektet på is