Helidekk er som de fleste vet et dekk på innretning eller fartøy som er beregnet for start og landing med helikopter.
Disse små øyene midt ute i havet kan være et fristende sted å slå seg med også for fjærkledde. Særlig dersom det ikke er folk til stede.
Der det er mye fugl er det ditto mye etterlatenskaper – noe som faktisk kan være en trussel for flysikkerheten.
Nå skal fuglene jages vekk med laser.
- Stripene på Dash 8-propellene er ikke til pynt: Derfor har Widerøe-flyene sebra-propeller
Aerolaser Helipad
Det er Bird Control Group som har utviklet et automatisk lys- og lydskremselsystem som heter Aerolaser Helipad.
Det nederlandske selskapet er store på fugleskremselsteknologi til blant annet flyplasser, men dette er det første helikopterdekktilpassede anlegget.
Total E&P Nederland, som produserer gass fra 22 offshoreplattformer og fire undervannsinstallasjoner i Nordsjøen, er nå i ferd med å installere laserskremselet på fire av plattformene.
Prosjektet gjennomføres i samarbeid med helikopteroperatøren CHC.
- Russisk helikopter i Arktis på storskjerm på Solakonferansen: Dette bildet får det til å gå kaldt nedover ryggen på norsk offshorenæring
Ses på som en trussel
Det automatiske lys- og lydskremselsanlegget er lavt for å holde seg til Icao-reglene om helidekk samt CAP437 (maksimal 25 cm høyde).
Laseren har en rekkevidde på 2.500 meter, men er forhåndsinnstilt for ikke å lyse over enn viss vinkel slik at den kan forstyrre flygere.
Ifølge produsenten oppfatter fuglene laserstrålen, som står på døgnet rundt, som et fysisk objekt som de vil flykte fra og heller ikke venner seg til.
Laserskremselsanlegget er ikke skadelig verken for folk eller fugl.
- Gjelder fra nyttår: Slik blir de nye drone-reglene
Kan gjøre landinger vanskeligere
I den 15 år gamle britiske rapporten «Bird guano accumulations and their effect on offshore helicopter operations» pekes det på at såkalte «Normally Unattended Installations» (NUI) er desidert mest utsatt for fugleavføring.
I rapporten kommer det også fram at det største problemet er at merking og lys blir tilsmusset og at dette vanskeliggjør landinger i dårlig sikt, ikke risikoen for fuglekollisjon.
Det fortelles at det er forsøkt ulike typer automatiske varselskrikanlegg og mer tradisjonelle visuelle skremsler, uten at dette har løst problemene.
Enkelte plattformer blir totalt nedsarvet i løpet av kort tid. Så mye som en tomme (2,54 cm) møkkbelegg i løpet av fire-fem uker på enkelte plattformer.
Ifølge Bird Control Group finnes det offshoreinstallasjoner der det brukes 100 000 euro i året kun til rengjøring av fuglemøkk.
- Nye overlevelsesdrakter gir bedre beskyttelse mot nedkjøling: Dette er Statoil-ansattes nye turantrekk
Ikke på agendaen i Norge
Selskapet har virksomhet i 70 land, inkludert i Norge, opplyser administrerende direktør Steinar Henskes.
De norske kundene er Oslo lufthavn, Trondheim lufthavn, Bergen lufthavn og BP. Sistnevnte bruker utstyret på Skarv FPSO.
– Vi har fått bekreftet at det også er fugleutfordringer for norsk offshorevirksomhet. Aerolaser Helipad vil i så fall kunne hindre at dette blir et sikkerhetsproblem, skriver Henskes i en epost til Teknisk Ukeblad.
Ifølge den siste helikoptersikkerhetsstudien som Sintef gjennomførte (HSS-3) er helidekkoperasjoner det som oppleves av pilotene som det aller mest risikofylte ved en flygning.
Vind, mørke, turbulens, bevegelse av helidekk og nærhet til andre konstruksjoner gjør landing og avgang fra helidekk krevende.
Men fuglemøkk nevnes ikke verken i forskrifter, sikkerhesstudier eller Norsk olje og gass' tilleggskrav til helidekk.
– Det er nok et større problem lengre sør i Nordsjøen, ikke minst på ubemannede installasjoner. Det er riktig at dette er en problemstilling som ikke har vært oppe noe særlig på norsk side, sier Ørnulf Lien, fungerende leder for Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF).
Han sier at eventuell fuglemøkk må fjernes på samme måte som helidekkene holdes rene for snø, is og andre forurensninger.
- Yme gjorde endelig nytte for seg: Falske alarmer tvang helikopteret til å nødlande på skandaleplattformen
1,25 eller 1 D
Sintef-studien fortalte at man de siste årene sett en betydelig vektlegging av helidekksikkerhet både nasjonalt og internasjonalt.
Men også her har Norge gjort grep for å øke sikkerhetsmarginene sammenlignet med nordsjønaboene i vest:
I den norske forskriften om kontinentalsokkelflyging slås det fast at helikopterdekket skal ikke være mindre enn en sirkel med diameter 1,25 x D.
«D» er den største lengde eller bredde av et helikopter inklusive rotorer.
Britisk sektor har fortsatt kun krav om 1 D til sine helidekk.
- Slik skryter britene av sin egen helikoptersikkerhet: «Vi har bare en dødsulykke hvert tredje år»
Frykter redusert helidekkstørrelse
De mest aktuelle helikoptrene på norsk sokkel har følgende størrelser:
For Sikorsky S-92A er D-verdien 20,88 meter, mens den er 19,50 meter for EC225 Super Puma.
Dagens redningshelikopter Westland Sea King har 22,00 meter, mens etterfølgeren AgustaWestland AW101 har en D-verdi på 22,80 meter.
Den heteste helikoptersikkerhetssaken for tida, innføringen av nye felleseuropeiske driftsbestemmelser, «Helicopter Offshore Operations» (Hofo), gjør ikke følgende passasje i den snart seks år gamle HSS-3-rapporten noe mindre aktuell:
– Det særnorske kravet om 1,25 D en klar forbedring. Dette kravet vil neppe spre seg utenfor kontinentalsokkelens grenser, og vil kunne komme under press ved norsk tilpasning til internasjonale regelverk. Størrelse, og ikke minst plassering, er spesielt viktig for FPSO-er og tilsvarende bevegelige dekk. Dagens FPSO-er er krevende å lande på med små dekk, dårlige visuelle referanser og bevegelse i tillegg.
- Nito setter spørsmålet på spissen: – Hvem vil vel sette seg inn i et helikopter med piloter fra lavkostland uten kystlinje?
