Dette AS332L Super Puma-helikopteret fra CHC veltet på helidekket på et borefartøy vest for Shetland i 2001. Ulykken skjedde under drivstoffylling med rotorene igang, der skipet endret kurs slik at vindretningen ble ugunstig. Kun flygeren var om bord i helikopteret og han overlevde ulykken. (Bilde: AAIB)

HELIKOPTERSIKKERHET

«Vi har bare en dødsulykke hvert tredje år»

Slik «skryter» britene av egen helikoptersikkerhet. – Drøyt, mener norske fagforeninger.

Om Helikopterutvalget

  • Helikopterutvalget ble oppnevnt av landsstyret i Industri Energi i desember i fjor og hadde sitt oppstartsmøte i februar
  • Utvalget er bredt sammensatt med representanter fra Industri Energis områder innen operatør, rigg, helikopteroperatør og treningssenter samt fra organisasjoner med sammenfallende interesser
  • Per i dag består utvalget av representanter fra følgende organisasjoner: Industri Energi, Norsk Helikopteransattes forbund, Norges Fiskarlag, Fellesforbundet og Norsk Sjømannsforbund
  • Utvalget skal jobbe med spørsmål vedørende helikopter og helikoptersikkerhet på kontinentalsokkelen inklusiv redningstjenesten
  • Helikopterutvalget skal også søke samarbeid med utenlandske organisasjoner med sammenfallende interesser med sikte på erfaringsutveksling og bedring av helikoptersikkerhet også utenfor Norges grenser.

20. februar la det britiske luftfartstilsynet CAA fram rapporten CAP 1145 som skal styrke helikoptersikkerheten i Nordsjøen.

Men på den andre siden av Nordsjøen får nå rapporten full slakt:

– Rapporten inneholder åpenbare feil og mangler, og tiltakene som gjøres for å styrke sikkerheten vil i stedet svekke helikoptersikkerheten, mener det nyopprettede helikopterutvalget som ledes av Industri Energi.

– Vi er heller ikke hundre prosent enig i alt som står i rapporten, sier Geir Hamre, som er leder i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) og dessuten har bidratt til rapporten gjennom sin jobb som leder for Luftfartstilsynets helikopteravdeling.

Les også: Nå blir «tjukkaser» nektet å fly offshore

Langt flere ulykker i UK

Arbeidet med den britiske rapporten startet i fjor høst etter Shetland-ulykken som var den femte på under fem år i britisk sektor.

På britisk side i Nordsjøen ble det i perioden 1992-2013 rapportert 25 ulykker, hvorav sju var fatale og kostet til sammen 51 liv.

I samme periode skjedde én dødsulykke i norsk sektor, Norne-ulykken med tolv omkomne.

På britisk side ble det i denne perioden akkumulert 1 754 512 flytimer som gir en dødsulykkerate på 0,34 per 100 000 flytimer.

På norsk side fordeles ulykken på 926 926 flytimer som gir raten 0,11.

– Det som med første øyekast tyder på en forskjell i sikkerheten mellom britiske og norske operasjoner er ikke statistisk signifikant, heter det i den britiske rapporten.

Helt feil, mener Helikopterutvalget:

– Naivt å tro på tilfeldigheter

– Å tro at forskjellene i antall ulykker ikke er annet enn tilfeldig, er i beste fall naivt. Og det undergraver det gode arbeidet som er gjort i Norge med blant annet Norsk olje og gass' retningslinje 066, skriver utvalget i en uttalelse til SF.

Helikopterutvalget mener mye av forskjellene er å finne i kulturen. De sier at de basert på førstehåndskunnskap om forholdene for piloter og teknisk personell i begge land helt klart ser kulturforskjeller.

De reagerer sterkt på at rapporten påpeker at britene bare har én dødsulykke hvert tredje år.

– Det er ganske oppsiktsvekkende og drøy lesning og vitner om at britene ikke har en nullvisjon i sitt sikkerhetsarbeid slik vi har, uten at jeg dermed påstår at det ikke kan skje ulykker også hos oss, sier utvalgsleder Henrik Solvorn Fjeldsbø til Teknisk Ukeblad.

Les også: Norske helikopterkrav kan ha reddet britiske liv

Må fly mer med færre om bord

Et av kravene er at helikopterpassasjerene innen 1. juni skal være utstyrt med trykkluftbeholdere (nødpustesystem kategori A) eller at helikopteret er utstyrt med flyteelementer som hindrer det å kantre helt rundt (side-floating gear).

Hvis ikke dette er på plass, tillates kun seter inntil nødutganger å bli benyttet.

Helikopterutvalget har ingen tro på at denne tidsfristen holdes. Det betyr at setekapasiteten på de britiske helikoptrene blir redusert med om lag 40 prosent.

– Dette vil føre til flere flygninger, gjerne på natt og kveld, uten at sikkerheten ved selve flygningen er bedret. Dette fører til økt risiko for passasjerer og mannskap, skriver utvalget.

Reaktiv, ikke proaktiv

Teknisk Ukeblad har vært i kontakt med andre sentralt plasserte fagfolk som har følgende hovedinnsigelse mot den britiske rapporten: Den er reaktiv og ikke proaktiv i sin tilnærming til sikkerhetsarbeid.

Sagt på en annen måte: Det brukes mer energi på tiltak som skal gjøre nødlandinger til sjøs mindre risikable for passasjerene enn på tiltak som kan hindre nødlandingen i å skje.

Det samme påpeker Helikopterutvalget:

– Mange av disse tiltakene gjør ikke noe for å forbedre den faktiske flysikkerheten. Det er kun med på å begrense antallet som havner i vannet eller på å forbedre overlevelsesmulighetene ved en nødlanding, sier Fjeldsbø til TU.

Les også: – Ingen bryr seg om det ramler ned et par helikoptre

Sjøgangresitriksjoner og pustesystem

Helikopterutvalget peker også på noen positive tiltak som pekes ut i rapporten.

Det gjelder britenes plan om å etablere samarbeidsforum tilsvarende norske SF.

Bedre merking av helidekk, fokus på utvikling og bruk av hums (helikoptertilstandsovervåkingssystem), arbeid for å harmonisere standard operasjonsprosedyrer hos helikopteroperatørene, begrensning på sea state 6 og innføring av kategori A pustesystem.

– Vi kommer til å følge opp noen av punktene som er anbefalt for å vurdere om dette er akseptabelt også i norsk sektor, forteller SF-leder Geir Hamre.

Med virkning fra 1. juni i år blir det på britisk sokkel et generelt flyforbud over sjø 6, altså en signifikant bølgehøyde på 4-6 meter. Det kan bety en økt andel kansellerte flygninger sammenlignet med dagens situasjon.

Løser ett problem, skaper et nytt

Både S-92 og EC225 er sertifisert for å kunne nødlande i sjø 6, mens de eldste Super Puma-helikoptrene og S-76 er begrenset til sjø 4.

I dag er det ikke noe regelverk som forbyr noen å fly over større sjø. Flere detaljer om kravet henger fremdeles i lufta: Hvor skal bølgehøyden måles, ved avgangssted, ankomssted eller en route? Skal man hensynta forskjellige bølgetyper?

– Det er gjerne slik at tiltak av denne typen også kan medføre nye problemer. Når det gjelder trykkluft, er det en fare for lungesprengning når slikt utstyr brukes av uerfarne. Når det gjelder bølgehøyde, er det ofte mer enn sea state 6 i Nordsjøen. Vi må vurdere hva slags operasjonelle begrensninger et eventuelt slikt tiltak vil medføre. Det er for tidlig å si hva slags konklusjoner vi trekker, sier Hamre.

Konkurrerende sammenligninger

I Helikoptersikkerhetsstudie 3 (HSS-3), som Teknisk Ukeblad blant annet omtalte i denne artikkelen, er det en kortere drøfting av forskjellen i ulykkesstatistikken i britisk og norsk sektor.

Forskerne observerte en forskjell, men hadde verken mandat eller ressurser til å gå inn og vurdere hvorfor det er/var slik.

Nå krever Helikopterutvalget at det blir gjennomført en ny sikkerhetsstudie i regi Sintef som sammenligner norske og britiske helikopteroperasjoner med et særlig blikk på kultur. En slik delstudie ses på som en naturlig forlengelse av HSS-3.

I så fall vil utgangspunktet være omtrent det samme som britiene hadde da de startet arbeidet med sin rapport i fjor høst.

– All den tid CAA ser for seg at rapportens tiltak og konklusjoner blir stående og setter en standard for helikoptersikkerhet i verden, er det viktig å påpeke åpenbare mangler og feil. Rapporten ikke er så objektiv som den burde være når den er utført av CAA som har en egeninteresse i dette arbeidet. Det at det slås fast at det ikke er forskjeller mellom Norge og Storbritannia, finner vi urovekkende og direkte feil, heter det i uttalelsen.

Les også:

Dette helikopteret har 22.500 hestekrefter

Unike bilder viser hvorfor helikoptre støyer

Sikorsky-eksperiment blir til kamphelikopter