På Solakonferansen hadde russiske helikoptre på storskjerm rollen som fanden på veggen. Mi-8 blir nok brukt som eksempel fordi det er kjent for å ha en dårlig sikkerhetsstatistikk. Til helikopterets forsvar er det produsert svært mange av dem (>17 000) og det er ikke nødvendigvis designfeil som er årsak til en luftfartsulykke. For eksempel var manglende brøyting av landingsplassen en vesentlig årsak til Mi-8 ulykken på Svalbard i 2008, som kostet tre liv. (Bilde: Russian Helicopters)

OFFSHORE HELIKOPTERSIKKERHET

Dette bildet får det til å gå kaldt nedover ryggen på norsk offshorenæring

Frykter nye EU-regler for helikopterflyging.

SOLA: Ett bilde kan gi tusen bekymringsrynker.

Når de mest sentrale personene i den norske næringa er samlet for å diskutere framtidas helikopteroperasjoner offshore, er det storskjermen som viser et russisk Mi-8-helikopter som flyr i arktiske strøk som oppsummerer og symboliserer det de frykter mest:

Lavkostnadshelikopterselskaper som flyr på norsk sokkel med driftstillatelse i et annet EU-land og uten at Luftfartstilsynet kan føre tilsyn med virksomheten.

Les også: Merker store passasjerer med sjakkmønster - for å unngå at de blir en propp i nødutgangen

Uten norsk driftstillatelse

Bakteppet er at EU i mange år har arbeidet med å etablere totalharmoniserende felleseuropeiske regler for luftfartsoperasjoner, herunder også med helikoptre offshore.

Det nye såkalte Helicopter Offshore Operations-regelverket (HOFO) skal til votering i EU-kommisjonen i oktober og var hovedtema på Solakonferansen som ble arrangert tidligere denne uka.

De felleseuropeiske driftsbestemmelsene skal blant annet sørge for like konkurransevilkår.

Slik det ligger an, vil det fortsatt være slik at offshoreoperatører må inneha en særskilt godkjenning.

Derimot vil en av de viktiste endringene vil være at de som ønsker å fly folk på norsk sokkel ikke lenger behøver norsk driftstillatelse, såkalt Air Operator Certificate (AOC), utstedt av norske luftfartsmyndigheter.

I dag flyr helikoptrene maksimalt 200 nautiske mil: I dag flyr helikoptrene maksimalt 200 nautiske mil. Nå skal oljeselskapene lete 243 nautiske mil fra land

687 000 passasjerer ble fløyet til og fra norske petroleumsinnretninger i fjor. Her er et S-92 foran to EC225 fra CHC på Sola. Foto: Eirik Helland Urke

Uten kystlinje

I det nye regimet vil Luftfartstilsynet i Norge kun «informeres» fra operatøren om planlagte operasjoner i Norge. Selve godkjenningen er det opp til tilsynet i operatørens land å vurdere.

Fagforbundet Industri Energi har engasjert seg kraftig i saken og mener det nye regelverket vil svekke helikoptersikkerheten.

– Hva slags kunnskap om offshoreoperasjoner i Barentshavet har luftfartstilsynet i Ungarn, et land uten kystlinje? spurte Henrik Solvorn Fjeldsbø, som leder Industri Energis helikopterutvalg, på konferansen.

I år hadde konferansen tittelen «offshore helikopteroperasjoner - en sektor i endring».

Og det er ikke bare dette fagforbundet som frykter at endringene kan utvanne sikkerhetsarbeidet på norsk sokkel som i dag har en verdensledende sterk helikoptersikkerhetsstatistikk.

Les også: 11 av 12 helikopterulykker i Nordsjøen skjedde i britisk sektor

Utflagging

Statssekretær Tom Cato Karlsen i Samferdselsdepartementet deltok også på konferansen og la ikke skjul på at han synes dette er en vanskelig sak.

Han pekte på at det i tillegg til sikkerhet også er viktige næringspolitiske aspekter i saken.

Det er en åpenbar risiko for at helikopterselskapene flagger ut med påfølgende tap av norske arbeidsplasser, både flygende og dem på basene.

Med andre ord at hele bransjen forsvinner, inkludert kompetansen og sikkerhetskulturen som er bygget opp gjennom tiår.

Karlsen viste til sikkerhetsstatistikken for helikopteroperasjonene som ifølge Avinor fraktet nærmere 687 000 passasjerer til og fra norske petroleumsinnretninger i 2014.

– Vi har ikke hatt fatale ulykker siden 1997, og det er ingen selvfølge at det skal være slik. Sikkerhetstenkning kjennetegner den norske helikopterbransjen, sa statssekretæren, som selv har ti års erfaring som anestesilege i 330-skvadronens Sea King redningshelikoptre.

Les også: Her er det første nye redningshelikopteret

Retningslinje 066

Han påpekte derimot det som ligger i Norsk olje og gass' retningslinje 066 og som kanskje kan balanserer de dystreste spådommene noe:

– Kjøperne av helikoptertjenestene kan fortsatt stille krav til trening, utstyr og så videre som er strengere enn regelverket. Men de kan altså ikke kreve norsk AOC.

For så lenge bransjen fortsatt står samlet om denne retningslinjen, vil dette uansett ligge til grunn for dem som vil fly på norsk sokkel - på toppen av de felleseuropeiske driftsbestemmelsene.

I retningslinjen stilles det en rekke detaljerte krav til dem som frakter folk til og fra petroleumsintallasjonene. Alt fra operasjonelle krav til tekniske krav til helikoptrene og ekstra sikkerhetsutstyr, kompetanse og trening for flygere og teknikere.

I et slikt scenario vil altså Norsk olje og gass bli de facto regulerende myndighet, mens Luftfartstilsynet settes på sidelinjen.

Et annet scenario ble også drøftet på konferansen. Nemlig muligheten for å kreve disse helikopteroperasjonene unntatt det nye EU-regelverket ettersom norsk kontinentalsokkel ikke er omfattet av EØS-avtalen.

Les også: Nye robotbein løser en av helikoptrenes største utfordringer

Et Sikorsky S-92 fra Bristow står klart til avgang fra riggen Maersk Interceptor, som i august startet produksjonsboringen for Ivar Aasen. Foto: Eirik Helland Urke

Bekymrede briter

På konferansen snakket det norske Luftfartstilsynet mest om formalitetene knyttet til et nytt regelverk, som visstnok ikke vil bli så mye endret fra i dag, og ville ikke mene så mye om konsekvensene av dem.

Det ville derimot kollegene i det britiske tilsynet, Civil Aviation Authority (CAA).

Mark Swan, som er sjef for UK CAA Safety & Airspace Regulation Group, sa at han er bekymret, ikke bare for offshoreoperasjonene med helikoptre, mens også for «fixed wing», altså passasjerfly.

– I EU har vi i dag svartelister som forbyr enkelte flyselskap adgang til våre luftrom. Noe lignende vil også komme i helikopterbransjen. Vi kommer ikke til å akseptere det dersom EU-kommisjonens ønske om «level playing field» fører til lavere standard og sikkerhetsnivå, understreket Swan på konferansen.

Han opplyste at de hos UK CAA har hele 62 ansatte som jobber dedikert med dette spørsmålet for tida.

Britene skryter av seg selv: «Vi har bare en dødsulykke hvert tredje år»

Ulykkeshelikopter med norsk utrustning

I utkastet til det nye regelverket/forordnignen er det også en rekke krav til utstyr, trening og operasjoner som finnes i dag.

For eksempel krav til tomotors helikoptre, vibrasjonsmonitorering av rotor og drivverk og «flightfollowing-system» for å kunne lokalisere helikopteret kjapt ved et havari.

Det åpnes også for for tilleggskrav for operasjoner med særskilt klima, for eksempel krav til avisingssystem for operasjoner i nord.

Å fly helikopter i Nordsjøen er kort fortalt komplekse operasjoner i et røft miljø, og det er selvsagt ikke mindre sant for Norske- og Barentshavet.

I tillegg til klimautfordringene foregår 98 prosent av flytiden over vann uten mulighet til å autorotere til tørr grunn.

Et konkret eksempel på at Norsk olje og gass-retningslinjen kan ha bidratt til å redde liv, fikk vi for to år siden i forbindelse med havariet utenfor Sumburgh.

Ettersom AS332L2-helikopteret opprinnelig fløy på norsk sokkel, var det utrustet med manuell utløsermekanisme for redningsflåtene når helikopteret ligger opp ned i sjø, noe som ikke var påkrevd på britisk side.

Ett av de fire flyteelementene forble inntakt etter at AS332L2-helikopteret gikk i sjøen og deretter tippet raskt rundt på ryggen.

– Sikkerhetstiltak gir økt risiko

Etter Sumburgh-ulykken og den påfølgende CAP 1145 har Storbritannia innført nye særregler for dem som ønsker å fly på britisk sektor.

Blant annet må operatørene ha nødpustesystem (EBS) kategori A (trykkluft) og forholde seg til generelt flyforbud over sjø 6, altså en signifikant bølgehøyde på 4-6 meter.

Og her berøres en annen problematikk, nemlig at det som i en nasjon vurderes som sikkerhetstiltak ses på som det stikk motsatte i en annen nasjon.

For eksempel er den norske helikopterekspertisen i Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel (SF) dundrende uenig i at flyforbudet vil styrke sikkerheten.

SF påpeker at der britene påstår at flytiden man vil ha over seastate 6 bare utgjør 0,4 prosent, har de tall fra Meteorologisk institutt som tilsier at dette vil være opptil 12 prosent i Norge, med spesielt vanskelige forhold i januar.

– Konsekvensene vil bli alvorlige på norsk side. Seastate-begrensning vil medføre mer flyging i mørke fordi flygingen må fordeles over lengre tidsrom per døgn. Vi ønsker ikke mer flyging i mørke. Dette anser vi som mer risikofylt enn bølgehøyden, heter det i vedtaket fra før jul.

Les også: Løs klemring brakte Super Puma på kanten av dekk

Statistikken

Industri Energi frykter at den norske suksessen med SF og ikke minst nullvisjonen forsvinner.

Man trenger ikke dra lenger enn til andre sida av Nordsjøen så har tilnærmingen vært at det er urealistisk at sikkerhetsnivået kan matche kommersielle flygninger med jetfly og det er en smule bagatellisert at det i gjennomsnitt har vært fatale ulykker hvert tredje år.

Det er naturlig å sammenligne med britene, ettersom Norge og Storbritannia har 95 prosent av trafikken med helikoptre med mer enn 18 passasjerseter i Nordsjøen.

På britisk side i Nordsjøen ble det i perioden 1992-2013 rapportert 25 ulykker, hvorav sju var fatale og kostet til sammen 51 liv.

Shetland-ulykken for to år siden var den femte på under fem år i britisk sektor.

I samme periode skjedde én dødsulykke i norsk sektor, Norne-ulykken med tolv omkomne.

På britisk side ble det i denne perioden akkumulert 1 754 512 flytimer som gir en dødsulykkerate på 0,34 per 100 000 flytimer.

På norsk side fordeles ulykken på 926 926 flytimer som gir raten 0,11.

Les også: Slik trener Barentshavets redningsmenn

Flyte vs fly

Generelt er holdningen på norsk side at britene er for reaktive i sin sikkerhetstankegang og at de har vært det helt siden HARP-rapporten fra 1984 (CAP491).

Enkelt forklart at de fokuserer for mye på helikoptrenes flyteegenskaper i stedet for flyegenskaper og bruker for mye ressurser på hva som skjer etter at helikopteret har havnet i havet i stedet for å unngå at det havner der i første omgang.

Denne kritikken fikk det britiske tilsynet servert igjen på Solakonferansen.

Mark Swan bekreftet at de i starten, altså etter Sumburgh-ulykken i 2013 der tre av de fire som omkom druknet, fokuserte mest på overlevelsesaspekter. De ville for enhver pris unngå at noen druknet dersom et helikopter måtte «ditche» igjen.

– Men dette var det initielle fokuset. Nå har vi flyttet oppmerksomheten til trening og flygerytelser, risikovurdering og helikopterdesign, understreket CAA-direktøren.

Nesten-ulykke på vei til Gullfaks: Flygeren måtte holde seg fast i taket i Sikorsky-maskinen