687 000 passasjerer ble fløyet med helikopter offshore i Norge i fjor. (Foto: Erlend Tangeraas Lygre)

OFFSHORE HELIKOPTERSIKKERHET

Frykter EU-regler kan rive ned 18 års arbeid med «verdens beste helikoptersikkerhet»

Flere granskinger på gang.

Nye EU-regler for helikopterflyging offshore kan rive ned 18 års sikkerhetsarbeid i Norge, frykter oljeindustrien.

Det kan ikke utelukkes, mener Luftfartstilsynet som nå ønsker å gjennomføre en risikoanalyse.

HOFO

«Helicopter Offshore Operations» (Hofo) kalles de nye felleseuropeiske tilleggsreglene for offshore-helikopteroperasjoner.

Dette er en del av EUs mangeårige arbeid med å etablere totalharmoniserende felleseuropeiske regler for luftfartsoperasjoner.

Hofo er møtt med voldsom skepsis i Norge. Mange hevder EU-reglene faktisk vil svekke flysikkerheten for helikoptrene som i fjor fraktet nærmere 687 000 passasjerer til og fra norske petroleumsinnretninger.

På Solakonferansen tidligere i høst ble det fra flere hold vist til at sikkerhetsstatistikken på norsk sokkel er verdensledende.

– Etter min oppfatning har vi god innsikt i hva selve regelverket vil bety. Men det er flere andre forhold som ikke er tilfredsstillende belyst. For at Luftfartstilsynet skal kunne gi en godt begrunnet anbefaling, ønsker jeg at vi gjennomfører en risikoanalyse av de konsekvensene innføringen av et nytt regelverk vil innebære, skriver luftfartsdirektør Stein Erik Nodeland i et brev til Samferdselsdepartementet.

Uten norsk driftstillatelse

Luftfartsdirektøren påpeker at det er flere regelendringer som kan påvirke flysikkerheten.

Også han bruker som eksempel at kravet om et norsk såkalt såkalt Air Operator Certificate (AOC) faller bort.

Med andre ord at helikopterselskaper som som ønsker å fly folk på norsk sokkel ikke lenger behøver norsk driftstillatelse.

– Det er sannsynlig at selskaper med AOC fra andre EU/EØS-land vil operere innenfor norske områder. Tilsynsansvaret vil i så fall bli overført til et annet EU/EØS-land, skriver Nodeland.

Ifølge Luftfartstilsynet vil ikke Hofo bli endelig vedtatt i EU før til sommeren og de ønsker å bruke tiden fram til 1. april på sin risikoanalyse.

Det er to forskjellige ting å fly Super Puma ved Middelhavet, som dette bildet viser, og i Barentshavet. Det er budskapet fra oljeindustrien som er redd for et inntog av helikopteroperatører uten norsk AOC.
Ifølge Luftfartstilsynet vil ikke Hofo bli endelig vedtatt i EU før til sommeren og de ønsker å bruke tiden fram til 1. april på sin risikoanalyse.Det er to forskjellige ting å fly Super Puma ved Middelhavet, som dette bildet viser, og i Barentshavet. Det er budskapet fra oljeindustrien som er redd for et inntog av helikopteroperatører uten norsk AOC. Per Erlien Dalløkken

Må ikke gjelde Norge

I november sa samferdselsminister Ketil Solvik-Olsen til Stortinget at han så langt ikke hadde funnet det nødvendig med en ekstern kartlegging av konsekvensene av eventuell innføring av nytt regelverk.

Når han brukte ordet «eventuell», er det fordi norsk kontinentalsokkel ikke omfattes av EØS-avtalen og at det dermed ikke er en automatikk i at de nye reglene skal gjelde for Norge.

– Jeg kan forsikre om at jeg vil legge ned de ressurser som trengs for å kartlegge både sikkerhetsmessige, sysselsettingsmessige og næringsmessige konsekvenser regelverket vil få for Norge, før de eventuelt blir tatt inn i EØS-avtalen. Foreløpig konkluderer jeg verken med ja eller nei til en utredning. Vi må se hva regelverket blir til slutt, og hvilke vurderinger vi gjør med de ressursene vi allerede har til vår disposisjon, uttalte Solvik-Olsen.

Ennå ikke avgjort

Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk sokkel (SF) har lenge bedt om en ekstern konsekvensanalyse. De har fått støtte fra Petroleumstilsynet.

Nodeland mener dette kravet bør innfris, og at en risikoanalyse utført av Luftfartstilsynet kan være et godt bidrag til en konsekvensanalyse som ser på flysikkerhet.

Ekspedisjonssjef Øyvind Ek, som leder Luft-, post- og teleavdelingen i Samferdselsdepartementet, sier til Teknisk Ukeblad at det ennå ikke er bestemt hvorvidt en slik konsekvensanalyse skal gjennomføres, men at dette blir avklart i løpet av kort tid.

Parallelle utredninger

SF er sammensatt av representanter fra myndighetene, helikopteroperatørene, oljeindustrien, Avinor, fagforeningene og andre som er involvert i offshoreflygning.

I et brev til departementet tidligere i år skrev forumet at de fryktet alvorlige konsekvenser for norske offshoreoperasjoner med innføringen av Hofo.

– Endringen fra et veletablert og velfungerende nasjonalt regelverk til nytt europeisk regelverk, kan resultere i en reduksjon av sikkerheten i norsk sektor, het det i brevet.

Nå ligger det an til at SF på eget initiativ danner en arbeidsgruppe som skal få fram alle utfordringene det nye regelverket bringer. Altså parallelt med arbeidet tilsynet ønsker å sette igang med.

SF mener dessuten at europeiske luftfartsmyndigheter, Easa, ikke har utredet konsekvensene av regelverksendringene for Hofo godt nok, og at de har lent seg for mye på den britiske studien CAP 1145 og tilsynelatende glemt å kikke på de tre norske helikoptersikkerhetsstudiene.

EU har sett mer til britiske helikopteroperasjoner enn til norske i arbeidet med nytt regelverk, mener Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel.
SF mener dessuten at europeiske luftfartsmyndigheter, Easa, ikke har utredet konsekvensene av regelverksendringene for Hofo godt nok, og at de har lent seg for mye på den britiske studien CAP 1145 og tilsynelatende glemt å kikke på de tre norske helikoptersikkerhetsstudiene.EU har sett mer til britiske helikopteroperasjoner enn til norske i arbeidet med nytt regelverk, mener Samarbeidsforum for helikoptersikkerhet på norsk kontinentalsokkel. Per Erlien Dalløkken

CAP 1145 ble påbegynt i hui og hast etter ulykken utenfor Sumburgh på Shetland for to år siden som var den femte på under fem år i britisk sektor, og rapporten er ganske kontroversiell på norsk side.

Vendepunktet i 1997

Teknisk Ukeblad har i en rekke artikler omtalt helikoptersikkerheten på norsk og britisk sokkel.

Dette er en naturlig sammenligning, ettersom Norge og Storbritannia har 95 prosent av trafikken med helikoptre med mer enn 18 passasjerseter i Nordsjøen.

På britisk side i Nordsjøen ble det i perioden 1992-2013 rapportert 25 ulykker, hvorav sju var fatale og kostet til sammen 51 liv.

I samme periode skjedde én dødsulykke i norsk sektor, Norne-ulykken i 1997 med tolv omkomne.

Dette ble et vendepunkt for både myndigheter og industriens innsats for flysikkerheten, påpeker luftfartsdirektøren.

Han skriver at det er mange faktorer som bidrar til en vellykket utvikling innen flysikkerhet. Regelverket er viktig, men utgjør likevel bare en del av et hele. Sikkerhetskultur, trepartssamarbeid og krav stilt fra oljeindustrien er andre faktorer.

– Man må også ta hensyn til endringer i omgivelsene. Som i dag hvor vi vet at markedet har endret seg betydelig over kort tid og hvor man utvider operasjonsområdene nordover til krevende operasjonsområder, skriver Nodeland.