Landemerke: En hengebru mellom­ Moss og Horten vil bli synlig i landskapet med sine 300 meter høye tårn. Men det foreslås at veien går ned i senke­tunneler før de når sensitive områder på land. Ill.: Sweco (Bilde: Sweco / Statens Vegvesen)
KVU for kryssing av Oslofjorden, november 2014 (Bilde: Statens vegvesen)

Bru over Oslofjorden

Derfor velger de den dyreste løsningen over Oslofjorden

Oslofjordutredningen

  • Utredningen har sett på hvordan Oslofjorden kan reduseres som transport­barriere og hvordan et bedre transportsystem kan bidra til utvikling av et felles arbeids- og boligmarked over Oslofjorden i syd. I tillegg vurderer utredningen bru som alternativ til utvidelsen av Oslofjordtunnelen lenger nord.
  • For å kunne anslå kostnader og vurdere trafikkmengder og samfunnsgevinst har vegvesenet laget kryssingseksempel for alternative løsninger innen hver korridor.
  • Vegvesenet forutsetter at en bru bygges uten varige inngrep i landskapet i de store verneområdene. Brualternativet som er brukt som regneeksempel i søndre­ korridor mellom Moss og Horten, består av to bruer – en lang hengebru mellom Horten og Jeløya og en tradisjonell bru mellom Jeløya og Mosseskogen. Det anlegges kunstige øyer der veien går ned i tunneler, slik at man unngår verne­områdene på Jeløya utenfor Moss og Karljohansvern i Horten. Fra Mossesundet går veien inn i en kort tunnel under bebyggelsen før den treffer riksvei 19. Det finnes andre alternativ som er mindre krevende og mindre kostbare. Disse vil kreve permanente inngrep i ytterkant av verneområdet på Jeløy og en mulig lavbru inn i Horten syd for Sjøoffisers­messen på Karl Johans Vern.

Vi hopper frem til en dag på slutten av 2020-tallet. Giganter glir forbi Bolærne, og passerer snart fengselet­ på Bastøy på babord. Aldri har Oslo­fjorden sett noe lignende, og kanskje aldri­ igjen. Til sammen 168.000 kubikk­meter betong­ bryter de små bølgene. Seks uker har gått siden de grå kjempene forlot dokken på Hanøytangen utenfor Bergen, der det vanligvis lages installasjoner for oljeindustrien­. De sirkulære sylindrene danner fundamentet i milliardprosjektet som et par tiår tidligere fikk en daværende samferdselsminister til å snakke om «å bygge landet», i en tid da slike ord fort kunne oppfattes som ganske pompøse.

«Det er verdt å bruke mer penger i dag, for å få et bedre samfunn i morgen,» hadde Ketil Solvik-Olsen fra Fremskritts­partiet sagt til et samlet pressekorps den gangen­ forslaget først ble lagt frem på en pressekonferanse i regjeringskvartalet en grå novemberdag i 2014.

Første etappe i det som skal bli en av verdens mest kompliserte fjordkryssinger nærmer seg slutten her mellom Horten­ og Moss.

Les også: Kø-marerittet E18 skal utvides. Men etter et par år vil det være like ille

Anbefalingen

En slik fremtidsvisjon om byggingen av en ny bru mellom Moss og Horten kom litt nærmere virkeligheten da Statens vegvesen la frem sin konseptvalgutredning i november.

I utredningen anbefalte Vegvesenet en ny bru eller tunnel mellom de to byene – til erstatning for dagens ferge. Disse innledende beskrivelsene av det som kan skje i Oslofjorden om ikke altfor mange år, er basert på den omfattende teknologiske underlagsrapporten de rådgivende ingeniørene i Sweco har laget.

En slik fastforbindelse vil skape enorme omveltninger i trafikkbildet på Østlandet. Den vil redusere reisetiden mellom E6 i Østfold og E18 i Vestfold med opptil 40 minutter­, og få mange bilister til å endre kjøreruta. Godstransporten vil bli effektivisert. Arbeidsmarkedene i de to regionene smelter sammen, og pendlingen over fjorden vil bli mange­doblet – riktignok hvis det ikke blir bompenger.

Det fremhevede brualternativet er egentlig to bruer – ei lang hengebru mellom Horten og Jeløya og ei bru mellom Jeløya og Mosseskogen. For å dempe store arealkonflikter på begge sider av fjorden legges mye av traseen på land i tunnel. Det anlegges kunstige øyer, så veianlegget aldri fysisk treffer verneområdene på Jeløya utenfor Moss og Karljohansvern i Horten.

Også tunnelalternativet vil gå innom Jeløya og har bru over til Mosseskogen. Forskjellen er at tunnelen kommer opp i Skoppum ved riksvei 19 et godt stykke lenger fra kystlinjen i Horten, så hellingen i tunnelen ikke blir mer enn de lovlige fem prosentene.

Les også: Her er konfliktene som kan stoppe bruer og tunneler over Oslofjorden

Kunstige øyer: For å komme utenom verneområdene lanserer Statens vegvesen kunstige øyer der veien går ned i senketunneler før land. Det foreslås at arealene på den kunstige øya kan brukes til rekreasjon eller gangvei. Ill.: Sweco

En kompleks operasjon

Så tenker vi oss at vi er fremme på 2020-tallet igjen. På havbunnen mellom Horten og Moss har spesialutstyr vanligvis brukt i Nordsjøen sørget for å avrette og forsterke grunnen når betongfundamentene, basert på oljeindustriens Condeep-teknologi, skal senkes ned i dypet. Avrettingen blir sjelden helt perfekt, men det som på fagspråket kalles «grout» pumpes inn i hulrom under fundamentene og understøtter kolossene. De høyst variable grunnforholdene i Oslofjorden tilsier også grunnforsterkning med pæler.

I tiden som følger kommer et industriområde av episke dimensjoner til å reise seg i sundet mellom de to småbyene. Ingeniørene har tatt utgangspunkt i Xihoumen-brua i Kina, med det som i 2014 var verdens nest lengste spenn på 1650 meter. Hengebrua mellom Horten og Jeløya skal få rundt 300 meter tårn, og byggingen av tårnene gjøres på stedet.

Omfanget av marine operasjoner er enormt siden tårnene bygges såpass langt fra land. Det er lektere for rigg, systemer for forsyning av materialer, drivstoff og strøm, transport av personell og ekstra beredskap og overvåking av skip og båter.

Les også: Bru over Oslofjorden kan bli norgeshistoriens dyreste bompassering

De usikre kostnadene

Sjelden har man sett et større sprik i kostnadsanslagene for et norsk samferdselsprosjekt. En bruløsning vil koste mellom 35 og 60 milliarder kroner – en tunnel mellom 15 og 25 milliarder kroner.

Ved første øyekast kan det se enkelt ut. En bruløsning kan tross alt bli flere titalls milliarder kroner dyrere enn en tunnel. Riktignok gir brualternativet best muligheter for kollektivtransport, sykling og for å knytte byområdene sammen. Men en tunnel kommer klart bedre ut for de såkalte «prissatte virkningene» fordi byggekostnadene forventes å være vesentlig lavere.

Det er likevel så stor usikkerhet knyttet til kostnader, tekniske løsninger, risiko og sårbarhet at valget mellom bru og tunnel krever videre utredning, konkluderer Statens vegvesen.

– Vi mener at vi ikke har et godt nok faglig grunnlag for å ta den beslutningen ennå. Det er en del forhold knyttet til brua og tunnelen som må sees nærmere på. Det går på den tekniske gjennomførbarheten og kostnadene, sier utredningsleder Anders Jordbakke til Teknisk Ukeblad.

Blant annet kan de svært krevende grunnforholdene i Oslofjorden gi ubehagelige overraskelser, selv om Vegvesenet hevder de her har gjort en uvanlig grundig jobb sammenlignet med veldig mange andre utredninger.

– Vi skal etablere disse kunstige øyene, så gå i land med senketunnel og videre i fjelltunnel med kulvert på andre siden. Vi skal ikke undervurdere at det ligger usikkerhet i dette, sier Jordbakke.

Les også: Slik blir den nye brua over Nidelva

Frykten for en brann

Et dypdykk i de mange grunnlagsrapportene forteller mer om hva som får Vegvesenet til å tvile på tunnelløsningen, selv om den ser ut til å bli flere titalls milliarder kroner billigere i investeringskostnader og er mindre kompleks å gjennomføre.

Mye kan kokes ned til det som skjedde en junidag i 2011 noen mil lenger nord, nærmere bestemt under havbunnen mellom Drøbak og Røyken. Et polsk vogntog lastet med papirmasse begynte da å brenne heftig i Oslofjordtunnelen, og 34 mennesker klarte på nærmest mirakuløst vis å redde seg ut med livet i behold.

En risikovurdering fra Sweco peker på at Oslofjordtunnelen er 7,3 kilometer og under halvparten så lang, og har betydelig lavere trafikkmengde enn en eventuell forbindelse mellom Moss og Horten. I Oslofjordtunnelen har det vært fem til ti brannhendelser i året.

«Uten særskilte tiltak forventes det derfor flere brannhendelser i den vurderte undersjøiske tunnelen,» oppsummerer Sweco. Hovedårsaken til en økning i sannsynlighet for brann er de lange strekkene med rundt fem prosent helning som vil gi utfordring med varmgang i bremser.

«Storbranner vil mest sannsynlig føre til tap av liv,» sier risiko- og sårbarhetsanalysen fra Sweco.

En ulykke eller brann kan gjøre at tunnelen må kjøres med toveistrafikk i ett løp i lengre tid. Jo lengre tid det går med toveistrafikk, jo mer vil bilistene øke hastigheten, ifølge analysen.

«Et brannscenario i en 16,1 kilometer lang undersjøisk tunnel med toveistrafikk vurderes å kunne få katastrofale følger,» skriver Sweco, og anbefaler eventuelt å vurdere tre tunnelløp.

I oppsummeringen i samme selskaps teknologirapport gjør tunnelens høye driftskostnader, tvilsomme sikkerhet og usikre fremkommelighet at det kostbare brualternativet seiler opp øverst på rangeringen. Det er også liten tvil om hva samferdselsministeren selv ønsker.

– Det er snakk om store kostnadsforskjeller i de ulike konseptene, men det er også et stort spenn i nytteverdien av de ulike konseptene. Selv om bru gir økte investeringskostnader sammenliknet med tunnel, gir brualternativet desto høyere nytteverdi, kommenterte statsråd Ketil Solvik-Olsen etter å ha hørt Vegvesens presentasjon av anbefalingene.

Les også: Dette er forslagene til ny Oslofjord-bru

Ferdig

Vi går frem til år 2030 igjen. Tårnene på hengebrua ruver 300 meter over havoverflaten. Skip og båter går i skytteltrafikk mellom «bena» på det nye landemerket ved inngangen til Oslofjorden. Konstruksjonen tåler et sammenstøt på 60.000 tonn støtkraft, noe som skal være nok til at selv en kollisjon med et av de største fartøyene ikke vil få brua til å knele.

Den kunstige holmen utenfor Jeløya «gaper» over åpningen av betongkulverten. Senketunnelen stiger ned i grunnen­ og forsvinner over i en fjelltunnel etter noen hundre meter. Fritidsbåter seiler i kanalen mellom den rektangulære fyllingen­ og Jeløya. Senketunnelene er konstruert etter samme prinsipp som tunnelen under Bjørvika i Oslo, og ble støpt i 250 meters seksjoner i en dokk på Vestlandet, før de ble slept hit. Her har de blitt senket ned på bunnen ved at det tas inn vann som ballast i midlertidige tanker inne i senketunnelseksjonene, for så å montere dem på plass.

På østre Jeløya kommer fjelltunnelen frem igjen, og går videre­ over i en ny motorveibru over Mossesundet. Den sterkt bompengekritiske samferdselsministeren fra mindre­tallsregjeringen fikk gjennom lange politiske tautrekkinger med sentrumspartiene gjennomslag for at det ikke skulle være bomavgift på strekningen. Trafikkanalysene viste nemlig at bompenger ville ha halvert trafikken. 45.000 store og små biler passerer nå her hver dag, omtrent det samme som E18 på Liertoppen mellom Oslo og Drammen hadde da forslaget­ om ei ny bru kom opp i en konseptvalg­utredning i 2014.

Les også: 37000 registrerte skred: Dette er Norges 5 farligste veier

Et PS!

Beskrivelsene av en fremtidig bru mellom Horten og Moss, med teknologiske løsninger, baserer seg på ett av alternativene i Swecos teknologirapport. Vi har valgt alterna­tivet fordi det er det som er rangert høyest i rapporten.

Det presiseres at konseptvalgutredningen nå skal gjennom en høring og en kvalitetssikring (KS1). Videre utredninger vil ta stilling til om det blir en bru eller tunnel. Først etter dette igjen vil Stortinget ta stilling til om det finnes penger til det enorme prosjektet.

Les også:

Utvikleren Petter oppdaget mystisk boks over E16  

Derfor er nye dieselbiler verre for byluften enn gamle  

Rotfrukt skal forhindre is på svenske vinterveier