×
Annonse fra TU Story Labs for

Han har makten til å stanse togene gjennom Oslo - og bruker den smart

  • TU Story Labs Dette er en annonse. Journalistene i Tu.no er ikke involvert i produksjonen.

Dypt under Nationaltheatret stasjon, finnes en verden som få slipper inn i. Med tunneler, sjakter, underjordiske veier så store at de har snuplasser for brannbiler. Mange av de 40 000 kvadratmeterne som utgjør stasjonsområdet under Oslos gater består av tekniske installasjoner, og enda viktigere, rømningsveier.

Det er natt til tirsdag, i slutten av mai. Togene som vanligvis passerer raskt gjennom Nationaltheatret stasjon har fått et planlagt avbrekk. Det skal utføres arbeider på stasjonen, og da må et planlagt brudd i trafikken til. Avbruddene er sjeldne, og prosjektleder Nils Erik Woldseth har jobbet hardt for å sikre en hektisk natt med aktivitet på perrongen.

– Når vi skal jobbe med noe på plattformen, må vi ha det togfritt. I tillegg er det største togbruddet i året 48 timer, og det er ikke før i august, sier han. 

Under det kortere bruddet i mai, er det høy aktivitet på stasjonen med en mengde forskjellige installasjoner og oppgraderinger som skal gjøres. På, under og over plattformene jobber en liten hær av elektrikere og arbeidsfolk med å rekke over den planlagte installasjonen.

– I natt holder vi på med arbeider på plattformen, og da må vi ha to vakter fra Bane NOR som passer på. De har løpende kontakt med togsentralen, forklarer Woldseth.

Bruddet har nemlig vært planlagt i lang tid.

Smart planlegging betyr færre brudd

Rømmingsveien ut fra plattformområdet er gigiantisk og tar høyde for det store antallet mennesker som kan befinne seg på stasjonen.
Rømmingsveien ut fra plattformområdet er gigiantisk og tar høyde for det store antallet mennesker som kan befinne seg på stasjonen.

Mål for natten er å gjøre unna akkurat den mengden arbeid som er planlagt, ikke mer og i alle fall ikke mindre. Neste sjanse til å jobbe så nære skinnene, er under bruddet i august. Det er ikke bare å ringe toglederen og be om en liten stans gjennom natten. Her planlegges det lenge.

– Enkelte planlagte brudd i trafikken må planlegges fire år i forveien. I kveld har vi vært litt smarte og henger oss på et annet planlagt brudd, for å gjøre unna så mye som mulig og spare en natt med driftsbrudd i trafikken.

I natt skal brannvarslingen på stasjonen installeres. Et avansert system som suger opp luft og analyserer det for røyk, skal oppgraderes og tilpasses stasjonen.

– Det som er spesielt med anlegget vi installerer nå, er at det er selvrensende med trykkluft. Lufttrykket "spyler" skitt og støv ut av rørene.

Sammen med renovasjonen av brannanlegget byttes nødbelysningen, som er kritisk for effektiv evakuering av de enorme plattformhallene i en nødsituasjon.

Dører må trykk-sikres

Grunnen til at brannanlegget må oppgraderes er både alderen og en skjult trussel på stasjonen - svevestøv. Togene som passerer stasjonen skaper svevestøv, og virvler det opp igjen i det de passerer gjennom stasjonen. Det skaper luftforhold som ikke er holdbare, men ikke bare på plattformene.

– Ventilasjonen til lobbyen kommer fra tunnelene og det gjør at vi må sette inn dører, forklarer Woldseth.

Åpen igjen: Den rundt hundre meter lange sjakten som knytter de to plattformområdene på Nationaltheatret stasjon sammen, er åpen igjen. Da Nils Erik Woldseth startet arbeidet, var den stengt og dørene sveiset igjen av brannhensyn. Nå er en mer avansert styring av branndørene på plass, og sjakten kan brukes til å utlikne trykket mellom plattformene. Dermed går mindre luft fra tunnelen opp til publikumsområdene.
Åpen igjen: Den rundt hundre meter lange sjakten som knytter de to plattformområdene på Nationaltheatret stasjon sammen, er åpen igjen. Da Nils Erik Woldseth startet arbeidet, var den stengt og dørene sveiset igjen av brannhensyn. Nå er en mer avansert styring av branndørene på plass, og sjakten kan brukes til å utlikne trykket mellom plattformene. Dermed går mindre luft fra tunnelen opp til publikumsområdene.

Det er prosjektert store bladdører, som roterer og har ekstra kraftig forsterkning for å motstå trykket som skapes av togene i det de presser seg gjennom tunnelene.

– Verstingene av tog passerer gjennom tunnelen med en fart på 60 kilometer i timen, og det virvler opp mye støv.

Støvet kommer fra togene selv, blant annet fra pantografene som henter strøm fra kjøreledningen og metallukten er merkbar nede på plattformene i Nationaltheatret stasjon.

– Nå åpner vi en hundre meter lang betongsjakt som går mellom de to plattformene, og sender ut skitten luft via via den. Til nå har den vært stengt av hensyn til brannvern, men ved å sikre den med brannspjeld som lukkes automatisk når brannalarmen går, kan vi bruke den igjen.

Sjakten utlikner trykket mellom de to perrongene, og luften dyttes i mindre grad opp til publikumsområdene.

– Og der kommer det grønne plantevegger, som skal live opp plattformområdet. Litt som hengende hager. Ideen kommer blant annet fra et prosjekt på undergrunnen i London, og lyses opp med plantebelysning om dagen.

En hovedgate under Oslos gater

De grønne planteveggene blir den siste finish på et langt prosjekt som Woldseth har ledet i egenskap av å være innleid prosjektleder til Bane NOR. Det han husker best var da flere 1,5 tonn tunge vifter skulle heises ned 30 meter, og så videre ned en skråning.

Viftene har enorme dimensjoner, noe de må ha når røyken effektivt skal trekkes ut fra stasjonen.

– Det var litt av en jobb å få de ned, først 30 meter rett ned fra Slottsparken, så ned på et spor vi bygget for skråningen. Alt måtte sikres på to steder for å kunne heise det ned trygt, forklarer Woldseth.

Ned denne tretti meter dype sjakten ble røykviftene til Nationaltheatret stasjon firet ned, så videre på en skrårampe til stedet de skulle monteres over perrongen.
Ned denne tretti meter dype sjakten ble røykviftene til Nationaltheatret stasjon firet ned, så videre på en skrårampe til stedet de skulle monteres over perrongen.

Under plattform en og to, ligger den lange rømningsveien som skal beskytte passasjerer og ansatte ved branntilløp. Inne i fluktveien, som leder ut i en skolegård, kan brannen rase utenfor branndøren i to timer, før isolasjonen svikter. Det er nok tid for brannbilene å kjøre ned til stasjonen.

– Der rømningsveiene går, er det som en gate under Oslos gater. Komplett med snuplass, stor nok for brannbiler til å kjøre ned og snu, sier Woldseth.

Fant et brudd til overs

For Woldseth gjelder det å smi mens jernet er varmt og togene står. Noen ganger betyr det å leke detektiv, og snuse opp gode sjanser til å få gjort så mye arbeid som mulig.

– I natt jobber vi egentlig på et annen innmeldt brudd, som var ferdig før tiden, men vi kunne bruke denne anledningen siden de andre ikke hadde meldt inn ferdigstillingen ennå, ler han. 

– Det var bare å melde inn til toglederen at man skal bruke dette planlagte bruddet, og ta det over. Dermed slipper man et ekstra togbrudd.

Det er nok av arbeid som gjenstår. Litt lenger ned på listen over oppgaver som Woldseth skal gjennomføre, er en sårt tiltrengt oppgradering av lysene på stasjonen.

Den generelle belysningen byttes til mer heldekkende lys, noe passasjerene kan se stor forskjell på mellom de to plattformene i dag. Den ene perrongen har allerede fått ny belysning med moderne LED-lys, mens den andre venter ennå på sine LED-armaturer.

 – Listen over oppgraderinger er lang, og vi går gjennom den etterhvert som det budsjetteres. Planteveggen er en av dem, men akkurat nå er det viktigste at vi får utbedret luftsituasjonen på stasjonen. Det er nok å gjøre i flere år fremover her uansett.

Se flere Stema-prosjekter

Oslo Lufthavn Gardermoen er bare ett av stedene hvor Stema Rådgivning har utført prosjekter.

Les mer her »

Vi rekrutterer nye ansatte

I Stema Rådgivning søker vi prosjektledere, prosjekteringsledere, byggeledere og SHA-rådgivere til Norges mest spennende prosjekter.

Les mer her »

Dette er Stema Rådgivning

Et frittstående konsulentfirma innen prosjektadministrative tjenester og takseringstjenester.

Les mer her »

Kommentarer (0)

Kommentarer (0)