Volvo-sjefen om framtidens elektriske kollektivløsninger - og Trondheim som utstillingsvindu

– Trondheim blir et viktig utstillingsvindu for Volvo og for elektromobilitet i alminnelighet. Det er mange byer som tester elbusser i mindre skala, men her snakker vi om et helt bussystem.

Det sier Håkan Agnevall, som er administrerende direktør i Volvo Bussar, etter at Tide Buss AS i september bestilte 25 Volvo 7900 Electric-busser som skal brukes i Trondheim.

Med tanke på at Volvo hittil har levert cirka 50 eksemplarer av denne elbussen siden de første prototypene ble testet i drift i Gøteborg våren 2015, er bestillinga fra Trondheim formidabel.

Kollektivselskapet AtB og Sør-Trøndelag Fylkeskommune var i 2010 blant de første i Europa som tok i bruk hybridbusser fra Volvo. I denne omgang har Tide Buss i tillegg bestilt ti elektriske leddbusser, slik at de med 35 batteribusser får Norges største elektriske bussflåte. De skal etter planen settes i drift i august 2019.

• Flere teknologier: En rekke konsepter for elbusser skal prøves ut i 2017 før hundrevis av elbusser kjøpes inn

Åpen ladestandard

Det er altså to år til de første bussene skal leveres. Ifølge Volvo er det kort leveringstid på selve bussene, men det er naturligvis en del infrastruktur som nå må på plass.

Ladestasjonene er ikke kjøpt, men de vil bli basert på et åpent grensesnitt som heter OppCharge (tidligere «Volvo Opportunity Charging System»), noe som innebærer at de også kan brukes av andre elektrisk drevne busser og lastebiler. Blant aktørene som er med på denne ladestandarden er for eksempel både ABB og Siemens, som begge har bygget ladestasjoner for Volvo tidligere.

– Vi tror sterkt på standardisering av lading. Det er dessuten en trygghet for kunden å ikke være låst til én leverandør, påpeker Agnevall.

Ladingen skjer automatisk med en pantograf som kobler seg på bussen. Takinstallasjonen på bussen veier kun 15 kg. Den samme ladeteknologien kan brukes både til hurtiglading med 450 kW effekt i hver endestasjon, som de skal gjøre i Trondheim på de opp til 15 kilometer lange rutene, eller til langsommere depotlading i garasjen over natta.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Agnevall sier at man vil se varianter av nattlading og hurtiglading, avhengig av hvordan busslinjene ser ut for eksempel når det gjelder lengde og topografi og bussoperasjonen som helhet. Det vil også bli slik at hver enkelt buss kan dimensjoneres med et batteri tilpasset behovet.

– Vi selger ikke lenger en buss, men et system elbusser, sier Volvo-sjefen.

Når det gjelder lading, mener han at konduktiv, stasjonær lading være en av hovedløsningene også framover. Induktiv lading, ikke minst det å måtte grave i bakken, er han derimot noe skeptisk til.

• Mer testing: Bruker 39 millioner kroner slik at hydrogenbussene kan kjøre tre år til

Betaler per kilometer

Volvo 7900 electric er utstyrt med tre litiumionbatteripakker à 50 kWh i taket. Med andre ord har den en total energikapasitet på 150 kilowattimer og veier totalt 1,4 tonn. Drivlinja er kompakt: Komplett veier den 180 kg med en elmotor på bakakslingen som yter 160 kW/400 Nm.

De elektriske bussene selges som en nøkkelklar pakke der Volvo tar hånd om alt vedlikehold, inkludert batteriene, til en fast månedspris.

Artikkelen fortsetter under bildet.

– Ved å tilby både installasjon av infrastruktur og ta betalt per kilometer, fjerner vi mye av usikkerheten for en operatør som skal ta i bruk ny teknologi på en tiårskontrakt. Vi har konstant telematisk overvåking av batteriene som vi regner med har en levetid på 5-7 år før vi tar dem tilbake og erstatter dem med nye, opplyser Agnevall.

Jan Helge Sandvåg, som er teknisk direktør i Tide Buss, bekrefter at Volvo allerede har vist seg som en stabil leverandør over tid, og at de ser på dem som en leverandør som kan gi den nødvendige tryggheten for en stabil operativ drift.

Ifølge Agnevall er teknologien på plass for elektrisk bussdrift i stor skala mange steder.

– For bybusser er det konsesjonsperioder som kan vare så lenge som tolv år. Teknologiskiftet kommer først når det handles busser for en ny konsesjonsperiode, og det er viktig at det er politisk vilje til å få dette inn i spesifikasjonene, sier han.

• Hybridbusser opp i røyk: Her er årsaken til at ladesikkerhet er blitt et hett tema i havarikommisjonen

Byplanlegging

Når det gjelder langkjøring, tror han at diesel vil være vesentlig i mange år ennå. For bybussene tror han det av kostnadshensyn vil være behov for alle Volvos tre elektriske drivlinjer i en gradvis innføring framover: Hybrid for en billigste måten å øke effektiviteten og ladbar hybrid der en diesel-rekkeviddeforlenger kan benyttes utenfor bykjernen. Men det er bussene med kun batteri som på sikt vil være igjen.

Agnevall forteller at allerede da Volvo i 2005 og 2006 gjennomførte strategiske studier om framtidas drivlinje, landet de på batterielektrisk drift for bybusser. Basert på at dette er den mest energieffektive måten å drive et kjøretøy på, i tillegg til den åpenbare fordelen ved at de ikke forringer lufta.

Artikkelen fortsetter under bildet.

– En kollektivtrafikk som er stille og utslippsfri åpner også for flere spennende muligheter innen byplanlegging, for eksempel ved at busstoppene kan legges innendørs. Elbussen kan like gjerne gå innom kjøpesenteret i stedet for at folk skal stå ute og fryse. Det som starter som noe bra for miljøet vil fortsette med noe som forandrer byer, mener Volvo-direktøren.

• Vi fikk prøvetur i 2014: Volvos batteribuss lader med 300 kW og pantograf

100 batteribusser

Trondheim får ikke være størst i Norge på elbuss så lenge. I 2020 skal det settes i drift hundre batteribusser i Oslo i forbindelse med sentrumsanbudet. Før dette skjer, skal det brukes 43 millioner kroner på å bygge kompetanse og erfaring. Tre operatører skal prøve ut tre ulike driftskonsepter, med forskjellige typer lading og batterier. Den første testfasen starter straks:

– Vi jobber etter målet om å kunne være i gang innen utgangen av november, opplyser kommunikasjonssjef Gro Feldberg Janborg i Ruter.

I testingen benyttes polske Solaris-busser og kinesiske BYD-busser. Ifølge Agnevall var det timingen som ikke passet for at Volvo kunne delta i denne piloten. Men selskapet er selvsagt klart for konkurrere om hovedanskaffelsen.

Artikkelen fortsetter under bildet.

Volvo Bussar har levert cirka 3.600 busser med elektrisk drivlinje. Stordelen av disse er parallellhybrider, for eksempel tusen av de rundt seks tusen dobbeltdekkerne i London. Selskapet har levert cirka 150 ladbare hybrider og 50 helelektriske 7900-busser. De sistnevnte er i dag i drift i Malmø, Luxembourg og Harrogate i England.

• Flere detaljer om Ruter-prosjektet: Skal teste tre ulike elbuss-teknologier i Oslo