Verdens lengste senketunnel har egen tunnelfabrikk

Rødbyhavn, Danmark: I 2029 erstattes fergestrekningen Rødbyhavn – Puttgarden av en 18 kilometer lang firefelts motorvei og dobbeltsporet jernbane på bunnen av Fehmarn-stredet under Østersjøen. Da reduseres reisetiden fra dansk til tysk side fra én time til ti minutter i bil – eller syv minutter med tog. Prosjektets totale kostnadsramme er over 70 milliarder kroner.

EU har bevilget 12 milliarder til anleggsfasen, og Tyskland betaler for vei og bane på tysk side, men risikoen ligger på danskenes skuldre: Hele utbyggingen skal nedbetales med bompengeinntekter.

Forundersøkelsene til prosjektet startet allerede på slutten av 90-tallet på bakgrunn av en traktat mellom Danmark og Sverige om Øresundforbindelsen, med en klausul hvor Danmark forpliktet seg til å undersøke en mulig Femern-forbindelse. I 2008 underskrev Danmark og Tyskland traktaten om en fast forbindelse over Fehmarnbelt, som ble ratifisert i 2009.

I 2015 ble prosjektets anleggslov vedtatt i Folketinget. Det tilsvarer en norsk proposisjon som fremmes av regjeringen og vedtas av Stortinget. I 2020 startet anleggsarbeidene i Rødbyhavn. Men det er først i år de store milepælene begynner å komme: I påsken var de første 100 meterne av tunnelportalen tettet slik at de kunne fylle vann over den ytterste delen som blir starten på senketunnelen, i midten av april var utgravingen av tunnelfordypningen på havbunnen komplett, og før året er omme skal det første elementet senkes ned og kobles til portalen.

Fôrer et monster

– Det er utrolig travelt her nå. Vi har 3500 mann i arbeid, og de som har det aller mest travelt, er de rundt 250 personene som jobber med å ferdigstille inngangen til tunnelen på dansk side. Vi får ikke senket et eneste element før de er ferdige, sier pressesjef Jens Villemoes i Femern AS, som er et 100 prosent statseid selskap.

Villemoes har fått oppgaven med å vise oss rundt på en byggeplass som er så enorm at rundturen må gjøres i bil. Han skanner adgangskortene våre i en bom, svinger rundt noen hull i veien og bråstopper for en dumper.

– Du kan forstå dette prosjektet som en gigantisk maskin som omdanner stål, sement og sand til en tunnel. Et monster som bare skal fôres nonstop i fire år, sier han.

– Og kunsten er selvfølgelig å få denne maskinen til å kjøre glatt. At monsteret aldri blir sultent. For hver eneste stopp vil være grusomt kostbar – atskillige millioner kroner om dagen, sier han og kjører oss ut på dikene foran havnebassenget for å gi oss oversiktsbildet.

De av dere som har tatt E47 sørover på Sjælland, over broforbindelsene til Falster og Lolland og kjørt om bord på fergen til Puttgarden på Rødby færgehavn de siste årene, har kanskje ikke tenkt over at området har endret seg.

Fergekaien sluker all gjennomgangstrafikk, og du må jobbe hardt for i det hele tatt å se avkjøringen til den lille byen med 1500 innbyggere, som ikke lenger har så mye mer å by på enn sommerhus, badeland, hotell og matbutikk. Men innbyggerne har fått selskap av nesten 1400 beboere i Femern-prosjektets tunnelby – et brakkeriggområde etter norsk standard, hvor alle har eget bad og enkeltrom – og fellesfasiliteter som butikk, lege, kino, spillrom og treningssenter. Alt for å gjøre det attraktivt for arbeiderne å bo her. Vi besøker den eneste lokale butikken vi klarer å finne og er de eneste i kassakøen uten arbeidstøy og ID-kort fra Femerns entreprenører. Ved hotell-frokosten er alle gjestene utenom oss tilknyttet prosjektet. Det er tydelig at Femern-forbindelsen gir økonomiske ringvirkninger i den fraflyttingstruede kystbyen.

Endrer landskapet

Det er helst de som har bodd her en stund som merker landskapsendringene. To millioner kubikkmeter norsk granitt har bidratt til å flytte kystlinjen 500 meter ut i havet. I bakkant fylles det opp med 19 millioner kubikkmeter jord, stein og sand som skal bli en 300 hektar stor strandpark, og det er etablert en åtte hektar stor sjø og flere dammer til det rike fuglelivet langs kysten. Men fra sentrum må man gå flere kilometer vestover for å få adgang til stranden. Rett nedenfor hotellene er stranden sperret av et gjerde og skilt med påskriften «Livsfare! Kviksand. Adgang forbudt».

Villemoes sier de er heldige som ikke har mange naboer når de skal utføre et så stort prosjekt som potensielt kunne sjenert mange. Det er stort sett landbruksjord de har måttet ekspropriere, og han mener de berørte er veldig positive.

– Vi er heldige som bygger i en region som har vært litt utsultet, og som har stort behov for en økonomisk innsprøytning – så vi får god støtte til prosjektet.

Samtidig legger han ikke skjul på at byggeplassen er enorm.

– Vi jobber over 7 kilometer av kysten og godt og vel 1 kilometer inn i landet. Tunnelfabrikken er 1,5 millioner kvadratmeter, og tunnelportalområdet er 550x300 meter. Men hvor stor byggeplassen faktisk er, det spørs på hvordan du definerer en byggeplass. For ingeniørene våre går det faktisk litt sport i å regne ut riktig areal, sier Villemoes.

Den utvidede kystlinjen, dikene, havnen på 500.000 kvadratmeter, og den nye strandparken i bakkant bør selvfølgelig medregnes. I tillegg er det den store arbeiderlandsbyen, anleggsveier, materialdepoter, masseuttak og den nye 132 kV-transformatorstasjonen til Energinet (tilsvarende Statnett) som bygges på en 2,7 meter høy spuntopphøyning i landskapet for å sikre stabil strømforsyning til både tunnelen og deler av Lolland selv ved stormflo.

Som del av prosjektet oppgraderer de også 110 kilometer jernbane helt opp til Ringsted på Sjælland for 200 km/t. Og så er det selvfølgelig den 18 kilometer lange strekningen i opptil 100 meters bredde på havbunnen og de første fire kilometerne jernbane forbi portalområdet på tysk side, som Femern AS også har ansvar for.

– Avhengig av hvordan du ser det, så er dette enten en gigantisk eller en astronomisk byggeplass. Det eneste vi vet helt sikkert, er at det er den største i Nord-Europa, sier Villemoes.

Totalentrepriser

Selve byggeprosjektet er delt i to totalentrepriser. Femern Belt Contractors (FBC) er et konsortium mellom nederlandske Boskalis og Van Oord, som er eksperter på marine operasjoner. De har bygget arbeidshavnene både i Rødbyhavn og Puttgarden og fjernet 15 millioner kubikkmeter masse fra havbunnen for å etablere et jevnt og nøyaktig underlag for tunnelelementene ved hjelp av 70 ulike fartøy.

30 meter under havoverflaten har de gravd en tunnelfordypning som i snitt er 12 meter dyp og 100 meter bred, med en maksdybde på 17 meter der spesialelementene skal plasseres. FBC skal også fjerne diker etter hvert som tunnelarbeidene skrider frem – og bygge opp igjen naturområdene etter anleggsfasen.

Femern Link Contractors (FLC) er konsortiet som gjør jobbene de fleste vil se når prosjektet er ferdig, og de vi i hovedsak omtaler her. FLC består av ni entreprenører, hvor de største er danske Aarsleff og franske Vinci. Cowi er rådgivende ingeniør. Det er deres ansvar å bygge selve tunnelen, tunnelportalene og rampene. De drifter tunnelfabrikken og skal armere, støpe, montere og installere samtlige av de 711 segmentene som til sammen skal utgjøre verdens lengste senketunnel – og verdens lengste undersjøiske tunnel for både tog- og biltrafikk.

Det er også en totalentreprise for elektrisk og teknisk utrustning av tunnelen som Femern Systems Contractors (FSC) har fått, og en for jernbaneinstallasjonen som ennå ikke er tildelt. Skal vi tippe, vil det konsortiet få navnet Femern Rail Contractors.

Rom for gode ideer

Byggherrens byggeleder, Anders Gert Wede, har full tillit til konsortiene de har kontrahert. Den lokale byggingeniøren med etterutdanning i både prosess, ledelse og byggøkonomi har ansvar for å følge opp at det Femern AS har bestilt, er det de får levert. Både etter kvalitet, fremdrift, lovverk og miljøkrav.

– FLC har sin egen utførelsesplan som skal følge våre overordnede milepæler. Vi følger arbeidet i tett dialog med entreprenørene om denne tidsplanen, og hvilken betydning endringer vil kunne få. Det er viktig at entreprenørene har den nødvendige fleksibiliteten, og så lenge de er på sporet blander ikke vi oss i detaljplanleggingen, sier Wede.

Denne holdningen har vist seg å gi rom for gode ideer fra entreprenør-konsortiet. I utgangspunktet skulle armeringen bookes og bearbeides av underentreprenører og skipes til Danmark, men plutselig ble det mer uro i verdensmarkedet. Korona-pandemien i 2020, fraktstopp gjennom Suezkanalen i 2021 og Ukraina-krigen som startet i 2022 var hendelser som bidro til at FLC følte en usikkerhet ved å satse på import i et så stort prosjekt med enorme konsekvenser ved forsinkelser.

– Det var deres idé å bygge en egen stålfabrikk på vårt område som kunne håndtere både forarbeid og konstruksjon av armeringen. Som byggherre syntes vi det var veldig positivt, sier Wede.

– Å hente armeringsjobben hjem har både redusert vår risiko og forbedret vårt CO₂-regnskap. I tillegg har det bidratt til 150 ekstra lokale arbeidsplasser, inkludert lærlingplasser. Det kommer godt med for et prosjekt med mål om 500 lærling-årsverk i byggeperioden.

Roboter og tegninger

70 prosent av totalt 350.000 tonn armering bearbeides nå lokalt i Rødbyhavn. Det tilsvarer stålmengden i 50 eiffeltårn. De har laget en egen armeringshall, eller «panel factory», i et blått telt på 25.000 kubikkmeter vest for tunnelfabrikkens tre hvite stålbygg hvor betongelementene produseres.

Jens Villemoes geleider oss forbi store tårn av jernspoler de selv trekker ut og kapper til mål, og et lager av ferdig formede armeringskonstruksjoner. Han kaller det Femerns Ikea fordi dette er faste deler som trengs til de aller fleste tunnelelementene.

Byggeleder Anders Gert Wede sier fordelen med jernspoler er at de slipper svinnet de ville fått av å bestille armeringsjernet i stenger. Når standardlengden er 15 meter, og de bare trenger 12, ville de måttet kaste tre meter jern for hver stang. Det hadde ikke vært bærekraftig.

Inne i hallen er det 19 meter høye taket fylt av kraner som kan flytte og håndtere store mengder stål. Til venstre er det to robotsveiselinjer som tar seg av de tyngste og mest repeterende oppgavene. Til høyre jobber sveisere med å prefabrikere armeringselementene robotene ikke kan håndtere. De binder og sveiser etter tegninger, og lager hjørnestykker til bunnplater og andre deler som er unike. For selv om mye er likt på de totalt 79 tunnelelementene bestående av ni segmenter, er ingen av dem 100% like. Derfor merkes hver eneste armeringskonstruksjon fra de manuelle sveiserne med nøyaktig plassering før de forlater armeringshallen. De blandes ikke med «Ikea-utvalget».

120 års levetid

Femern-tunnelen bygges for en levetid på 120 år. Det er designkravet entreprenøren har fått. Men erfaringen med så gamle betongkonstruksjoner i saltvann er begrenset. I 2010 senket de ned 15 ulike betongprøver i sjøen nær byggeplassen for å teste nedbryting i nøyaktig de forholdene tunnelen vil ha. I tillegg har de brukt sine største prosjekter de siste 30 årene som referanse: Storebæltsbroen (26 år gammel), og Øresundtunnelen (24 år gammel).

– De har vært utsatt for saltvann i opptil 30 år. Derfor har vi tatt prøver derfra for å se på hvor mye betongen har smuldret opp i overflaten, og hvor langt fremskreden ødeleggelsen er. Videre har vi ganget opp resultatet fra de evalueringene for å finne svar på hva som skal til for å nå 120 års levetid, sier Wede.

På Femern har de valgt samme styrkeforhold i betongmiksen som på referanseprosjektene: C40/50. Videre har de gjort en rekke tester for å finne perfekt sammensetning av mengde flyveaske, stein, grus, vann og tilsetningsstoffer. Fordi støpningen er ekstra komplisert, har det vært viktig å lage en blanding som både er mulig å bearbeide og som gir perfekt sluttresultat.

Ute på byggeplassen får vi se et tunnelelement med en rekke hull gjennom veggene. Wede forklarer at dette er et prøveelement med betongmiksen de har valgt, hvor de har gjort kjerneboringer for å stadfeste at entreprenøren evner å levere et produkt med homogen betong hele veien gjennom. Selv der armeringen står tettest og i de vanskeligste hjørnene skal den være helt uten luftbobler. Det har FLC klart.

Én produksjonslinje

I skrivende stund er 33 av 711 betong-segmenter støpt, og den imponerende produksjonslinjen starter allerede nede ved havnen. Der pumpes sement via et 100 meter langt rør direkte fra skip til fire sementsiloer ved hjelp av trykkluft. Stein, sand og grus lastes direkte fra skip til betongverkene på transportbånd. Det er to betongverk som hver har en kapasitet på cirka 300 m³ i timen. Sementen fraktes dit på lastebiler når de skal produsere betong, og den ferdige betongen pumpes via rør direkte til støpehallene. Årsaken til at det er to betongverk, er at de kan hente betong fra det ene om det blir produksjonsstopp i det andre. Produksjonen må gå sømløst når de skal støpe 3,2 millioner kubikkmeter betong totalt.

Femerns byggeleder Anders Gert Wede mener at det mest ingeniørfaglig unike med prosjektet ikke er den kompliserte støpningen, men prosesslinjen de har skapt her i Rødbyhavn.

– Vi har utviklet et helt produksjonsapparat hvor vi kan optimalisere hvert eneste element i tunnelen ned til minste detalj, noe som er svært viktig for oss når vi skal gjenta en konstruksjonsdel 711 ganger. Å få alt dette opp å kjøre som én produksjonslinje, det mener jeg er det mest spennende og utfordrende med hele prosjektet, sier han.

Redundant produksjon

Vi går inn i fabrikkhall C, hvor den siste av de fem produksjonslinjene for standardelementene befinner seg. Denne hallen er mindre enn A og B, hvor det er to parallelle linjer, men oppgaven og resultatet er likt. Her klargjøres armeringsskallet til 24 meter lange, 42 meter brede og 9 meter høye elementer i ene enden av hallen, før de støpes i andre enden. Deretter settes ni og ni segmenter sammen til ett betongelement på 217 meter.

Gulv, vegger og tak i armeringsstål monteres liggende på gulvet for best arbeidsstilling, før de løftes opp i tunnelform av de store kranene oppunder det 33 meter høye taket, og bindes sammen. Deretter skyves elementene fremover, og blir støpt monolittisk. Det betyr at hele tunnelkroppen støpes på én gang, istedenfor at de støper bunnplatene først, for så å fortsette med vegger og tak. Hovedårsakene til valg av støpemetode er spart tid, og at de vil unngå ankerfester som kan bli et svakhetspunkt i en senketunnels yttervegger.

Temperaturen er konstant 20 grader for perfekte herdeforhold, og alle deler av produksjonen er redundant – fra strøm- og vannforsyning til betongkanonene fra betongverkene. Selv med fire års støpeperiode, har de ingen tid å miste om de skal komme i mål. Det tar 30 timer å støpe ett element, selv med spesialbygde støpeformer som gjenbrukes på alle elementene.

– 30 timer betyr at vi har tre skift involvert i ett støp, så våre betongarbeidere har et stort ansvar på sine skuldre. Kunnskapen de innehar og kommunikasjonen dem imellom er avgjørende for kvaliteten vi får på elementene våre, sier Jens Villemoes.

I tillegg til standardelementene, er det 10 spesialelementer. De er bare 39 meter lange, men samtidig 47 meter brede og 13 meter høye. De har en egen, sjette produksjonslinje utendørs, fordi det er så få av dem at de har tid til å tilpasse støpningen til gode værvinduer. Samtidig støpes de ikke i segmenter, men som ett komplett element.

Spesialelementene er høyere fordi de har en ekstra kjelleretasje til tunnelens tekniske installasjoner, og bredere fordi de har en ekstra nødlomme utenfor nødsporet, som er gjennomgående i hele tunnelen. Spesialelementene skal plasseres på annenhver kilometer av senketunnelen, og vil gi en stor fordel: Når ventilasjonsaggregater og pumper er plassert i en kjelleretasje, trenger de ikke stenge et spor for å gjøre vedlikehold på disse. Samtidig gjør kjelleren at kanalen mellom veitunnelløpene kan være litt smalere fordi den ikke må fylles opp av teknikk.

Fra dokk til dike

Når ni segmenter er ferdig støpt, henger de bare sammen i et tetningsmembran. Derfor er de nødt til å binde segmentene tettere sammen slik at det blir et solid, sammenhengende tunnelelement før de kan flytte det ut i vannet.

Rundt kanten på hvert segment har de 58 gjennomgående rør spesielt til dette formålet. Først drar de kabler gjennom og spenner de hardt sammen, før de støper igjen hvert eneste rør. Når det er gjort, skyves det 217 meter lange tunnelelementet ut i tørrdokken – ved hjelp av seks hydrauliske jekker med 4000 tonn trykk – på såkalte «skidding beams». Det er 500 meter lange og 70 cm brede epoxybelagte betongbjelker, som i likhet med støpehallene står på kalkforsterket jord for å bære tyngden av elementene. Her ute tettes elementene med stålskott i hver ende, slik at de er klare til å skipes ut når vær og tidsplan tillater det. Videre prosess her kan du lese om på side 70-71.

Vi må haste videre til den hektiske tunnelportalen, som 16. april ble dekket av vann på utsiden av den indre diken. Det var første tydelige tegn på at det faktisk er en undersjøisk tunnel de bygger. FBC er nå i gang med å grave bort den ytre diken, et arbeid som skal være fullført før sommerferien. FLC fortsetter tunnelbyggingen innenfor indre dike, som ved ferdigstillelse vil bli den nye kystlinjen, og Villemoes hadde rett i at dette er et hektisk område. Som barn av 80-tallet er min nærmeste referanse i det vi går ned tretrappene til byggeplassen Doserne i Fraggelberget. Selv om det ikke er grønne småfolk vi kikker ned på, er antallet og iherdigheten i arbeidet sammenlignbar. Og de oransjekledde FLC-ansatte ser veldig små ut når vi angriper dem fra landnivå, mens de faktisk jobber ti meter under havet.

– Det er vanskelig å forestille seg, men i fremtiden vil overgangen mellom hav og land gå akkurat her. Men som bilist vil du ikke merke det, for tunnelportalen starter mye tidligere, sier Villemoes. Tunnelportalen bygges på stedet, og består av 13 segmenter som er ni meter høye og 41 meter brede. Før du kommer under vann, vil portalen ha 100 meter med noe som heter «light attenuation structure», eller overlysvinduer – lik de vi Norge blant annet har mellom Bjørvika senketunnel og Ekebergtunnelen i overgangen mellom E18 og E6 i Oslo sentrum. Det er ett av mange trafikksikkerhetstiltak på prosjektet.

Fabrikkarven

En mann i grønn hjelm blåser hardt i en fløyte, og tvinger oss til å flytte blikket opp. Akkurat som hos Doserne er det ulike hjelmfarger her i Rødbyhavn, og Villemoes forklarer at de med grønn hjelm er arbeidsledere. De blåser i fløyten når kranen flytter tunge armeringselementer over hodene på arbeiderne som binder jern så raskt de klarer. De er ansvarlige for prosjektets første, store deadline: Senkning av det aller første elementet: Nummer 79.

Når syv eller åtte elementer er senket ned på dansk side, regner de med at det er klart for å senke ned det første på tysk side. Årsaken til den lite rytmiske utbyggingen er at byggearbeidene startet et halvt år senere på tysk side.

Jens Villemoes forteller at målet er at de skal være inne i en industrifase når det første elementet er senket ned mot slutten av året. Da skal ikke hovedaktiviteten være å bygge, men å produsere elementer.

– Det vil fortsatt pågå noe arbeid i portalområdene og lenger inn på land hvor vei, bane og betalingsanlegg bygges, men når vi starter med å senke ned elementer er målet at alt annet skal bli sekundært, sier Villemoes.

En ting som ikke blir sekundært, er selve produksjonslinjen og fabrikken. Planen er nemlig å bevare fabrikken, selv etter at Femern-forbindelsen er i mål.

– Når vi har brukt åtte milliarder kroner på dette anlegget, etter 4-5 års planlegging, er det vanskelig å forsvare å rive det ned igjen – både økonomisk og miljømessig. Derfor har Folketinget bedt oss undersøke hvordan fabrikken kan brukes i andre store prosjekter, sier Villemoes.

Han forventer at Femern-forbindelsen kan fremskynde store, fremtidige prosjekter ved at de slipper å planlegge og prosjektere egne produksjonsfasiliteter. Det kan gi langt mer bærekraftige løsninger, og bidra til at marginale prosjekter blir lønnsomme, mener han.

Men én ting er sikkert:

– Det blir uansett et stykke ut i fremtiden, for nå skal vi først bruke hele anlegget i noen år selv, sier han.

Slik senkes tunnelen

De 217 meter lange og 73.500 tonn tunge tunnelelementene plasseres på havbunnen med en presisjon på 15 millimeter.

Når et element har fått vanntette skott i hver ende og er klart for nedsenkning, skyves det ytterst ut i tørrdokken, forbi en skyveport på skinner som deretter lukkes for å beskytte produksjonshallene. Samtidig lukkes en flytende port i motsatt ende, som også fungerer som pumpestasjon. Mens elementet fortsatt står støtt på glideskinnene, begynner de å fylle det som nå har blitt et innelukket basseng. Det har plass til 821.000 kubikkmeter vann og tar 50 timer å fylle. Etter hvert som vannstanden øker, blir elementet selvflytende. Ved hjelp av vaiere trekker de så elementet ut til den dypeste enden av bassenget før de senker vannstanden, som i et slusesystem, og trekker elementet ut i selve havnebassenget.

Her får betongkonstruksjonen påmontert et pongtong-sett i hver ende for økt oppdrift, fordi neste skritt er å fylle det med ekstra ballast-betong. Uten vil det ikke synke til havbunnen når pongtongene fjernes. 4000–6000 tonn betong fylles gjennom trakter i stålskottene og fordeles jevnt i midten av de to veibanerørene. Slik kommer ballasten til nytte i driftsfasen, ved å skape nok helling i veibanen til at regnvann siver ut til sidene. Når betongen har herdet, er elementet klart til utskiping så fort været er stabilt og bølgene små. Da vil slepebåter manøvrere elementet til sin dedikerte plass over tunnelfordypningen, hvor det vil senkes ned av et spesialfartøy ved hjelp av vaiere og sensorer på elementer og havbunn. Fra skipets kontrollrom kan de følge med og justere sekund for sekund.

Hvert element har et system som heter «pin & catch», hvor det første elementet slutter med et V-formet beslag, og det neste starter med en rett stålbjelke som vil gli inn mot midten av V-en etter hvert som det senkes ned. Når bjelken når midten av V-en, er elementene innenfor 30-40 cm av korrekt posisjon. Nå aktiveres en hydraulisk arm på det ene elementet som hekter seg i en motstående hake på det andre, og trekker det til seg. Da er det plassert med 15 millimeters nøyaktighet.

Langs kanten av hvert element sitter en kraftig gummipakning fra Trelleborg kalt Gina, som buler ut i topp og bunn og skaper den avgjørende forseglingen når elementene trekkes mot hverandre. Vannet som har samlet seg mellom skottene i hvert element pumpes nå ut. Det skaper et så stort undertrykk at pakningen trekker seg ytterligere sammen. Så fjernes de indre skottene mellom de to elementene, og i skjøten monteres en ekstra, indre gummipakning kalt Omega. De to pakningene holder tunnelen vanntett, samtidig som de sørger for fleksibiliteten som trengs for at tunnelen kan utvide og trekke seg sammen når vanntemperaturen endrer seg. Når det er gjort, er det klart for arbeidslagene til å rykke inn fra tunnelportalen og klargjøre en ny del av tunnelen for trafikk. Samtidig vil det spesialbygde fartøyet Spreader Pontoon spre grus langs sidene av elementet for å holde det på plass.

Tunnelen bygges fra både tysk og dansk side. Når de etter hvert møtes på midten, skal et unikt lukkeelement som kan utvides i begge ender samle det siste stykket. Endelig design av dette elementet er ennå ikke klart, men det skal også først senkes ned i 2028.

Artikkelen ble først publisert i TU-magasinet, nr. 2/2024