Veidekkes svartekunster skal gi lavere utslipp og mindre veislitasje

Den glinsende svarte bitumenmassen bringer tankene over på både svartekunster og magi – mens det i realiteten er harde fakta og kompetanse som rår grunnen.

I laboratorier er det oftest små mengder, ikke hos Veidekke. Professor Bjørn Ove Lerfald, som leder Kompetansesenteret i Trondheim, anslår at de har en materialstrøm opp mot 40 tonn asfalt og steinmaterialer i løpet av et år. Justert for feriedager nærmer vi oss da ett tonn i uken.

I fjor ble det lagt syv millioner tonn asfalt på norske veier. Slitasjen øker, ikke bare på grunn av mer trafikk, men også fordi de store transportselskapene i økende grad skifter fra de tradisjonelle hjulsettene med fire hjul på en aksel til såkalte super-single-dekk. Dette er dekk som tåler høyre belastning og som gjør det mulig å bruke kun to hjul per aksel. Lastebileieren får lavere drivstoffutgifter og høyere lastekapasitet. Veimyndighetene er derimot langt fra begeistret – de øker slitasjen på asfalten betydelig. Arealet er mindre, og ringtrykket mye høyere.

Geir Berntsen, sjefingeniør i Statens vegvesen, sier at sammenlignet med tradisjonelle vogntog der det er fire hjul per aksel blir slitasjen doblet.

Han bruker en kvinne med stiletthæler og en elefant som eksempel.

– De tynne hælene til kvinnen vil skade parketten på gulvet, mens elefanten ikke skader parketten i det hele tatt. Derimot kan det hende at den påfører bjelkelaget skader, men det er jo en annen sak, sier Berntsen.

Plantebasert bitumen

Veidekke er vår største aktør innen asfalt, selv anslår de markedsandelen sin til 30 prosent. Utviklingsarbeidet har primært to retninger – i tillegg til å finne mer slitesterke kvaliteter er det jakt på å redusere utslipp. Selv om bitumen ikke utgjør mer enn rundt fem vektprosent av ferdig asfalt utgjør utslippet fra det oljebaserte bindemiddelet en stor andel av utslippene fra råvareproduksjonen som totalt utgjør 35–45 prosent av det totale klimagassutslippet fra asfalt, sier Lerfald.

I 2020 ble den første teststrekningen med asfalt lagt der deler av bitumenet ikke er basert på fossil olje, men fra restprodukter fra treforedlingsindustrien. Veidekke vil ikke ut med andelen, men sier miljøasfalten nå er klar til å brukes.

Likevel er det skjær i sjøen. Det har vært et utviklingsprosjekt som har kostet både tid og penger.

– Kundene forlanger at vi oppgir alle detaljer. Spørsmålet blir jo da om det er riktig at vi bruker av vårt overskudd til å utvikle hele bransjen, også våre konkurrenter, sier Trine Okstad, leder for innovasjon ved kompetansesenteret.

Bjørn Ove Lerfald, som har ledet kompetansesenteret siden starten i 2011, ved siden av å være professor på NTNU, forteller at den første kilometeren ble lagt i 2020. Siden er slitasjen målt kontinuerlig.

– Slitasjen er helt identisk. I tillegg tar vi ut borkjerner og måler mekanisk styre og vannfølsomhet. Nå ser vi på levetid. Det kan ikke testes i et laboratorium, sier Lerfald.

For høytrafikkerte veier med en årsdøgnstrafikk over 20.000 er det krav om maks 20 mm i kontrakter.

Lettere å komprimere

Rent bitumen klassifiseres etter hardhet, som måles med en penetrasjonstest. Ved 25°C blir en nål som veier 100 gram satt ned i bitumen. Deretter måles hvor mye den synker ned i løpet av fem sekunder. Standarden bruker tidels millimeter, det vil si at om nålen synker mellom 7 og 10 mm gir det verdien 70/100, som er en standard bitumenkvalitet mye brukt på norske veier.

Lerfald sier at disse kravene ikke byr på problemer selv om det brukes plantebaserte oljer.

– Derimot er miljøasfalten litt lettere å komprimere enn tradisjonell asfalt. Vi kompenserer for det ved å kjøre valsen litt lenger bak.

Veidekke tilbyr nå denne asfalten med redusert klimagassavtrykk, til de som vil betale. Prisen på miljøasfalten ligger 5–15 prosent høyere enn tradisjonell asfalt, avhengig av hvilken kvalitet som benyttes.

Veidekke vil hente mer enn olje fra skogindustrien. Teknisk Ukeblad skrev i fjor om samarbeidet med Rygene Smith & Thommessen i Grimstad, der målet er å bruke trefiber i asfalt.

– Det prosjektet har vi stor tro på, sier Lerfald, som ikke vil ut med nærmere detaljer og viser til treforedlingsbedriften i Grimstad.

– Vi har kjørt ytterligere tester, og prosjektet går så langt bra, sier Kristen Hagestad, administrerende direktør i Rygene Smith & Thommessen.

Ut over det vil heller ikke han ut med detaljer, men i fremtiden kan vi forvente at mer av asfalten har plantebaserte komponenter, og at denne andelen øker.