Uenige om hydrogentog i Norge – forsker mener rekkevidden er god nok

Mandag skrev Teknisk Ukeblad at regjeringen vurderer siste del av Nordlandsbanen som aktuell for testing av batteritog.

I saken kommer det fram at Samferdselsdepartementet vurderer hydrogentog som lite aktuelt i Norge.

I et ferskt innlegg på Sintefs hjemmesider kommer seniorforsker Federico Zenith til motsatt konklusjon: Norges lange, ikke-elektrifiserte togstrekninger og billige strømpriser «peker tydelig på hydrogen som best egnet alternativ», skriver han.

Foreslår hydrogentog på Nordlandsbanen

– Hydrogentogets store fordel er først og fremst rekkevidde. Batteritog har riktignok bedre virkningsgrad, men det er ett av mange ledd i totalregnskapet, sier Zenith til TU.

Sintef-forskeren baserer konklusjonen på funnene i en ny rapport som Sintef har skrevet i samarbeid med tsjekkiske forskere.

Den har sett på muligheten for å ta i bruk hydrogentog i Tsjekkia, men Zenith mener funnene er relevante også for Norge.

Han mener funnene blant annet indikerer at det er «svært gode utsikter» for hydrogentog for passasjertrafikk på Nordlandsbanen.

Kan kjøre lenger uten å lade

Om den gjenstående, ikke-elektrifiserte delen av jernbanenettet i Norge skal hel-eller delelektrifiseres, og om man skal benytte elektriske tog, batteri- eller hydrogentog, har flere ganger vært oppe til diskusjon.

Banestrekningene som ikke er elektrifisert, og som derfor trafikkeres av dieseltog, er Nordlandsbanen, Raumabanen, Rørosbanen og Solørbanen.

Batteritog har gjerne lavere driftskostnader, men krever lading med jevne mellomrom. Delelektrifisering av en jernbanestrekning kan potensielt være kostbart og arealkrevende, men dette beror blant annet på hvilken infrastruktur som finnes allerede.

Hydrogentog kan på sin side kjøre lengre distanser uten å lade, men har høyere energikostnader knyttet til produksjonen av hydrogenet.

Mener større hydrogentog er på vei

I saken om testing av batteritog på Nordlandsbanen, peker Cecilie Knibe Kroglund, statssekretær i Samferdselsdepartementet, på at hydrogentog foreløpig er begrenset til mindre togsett beregnet for lokal- og regiontrafikk.

Mesteparten av den ikke-elektrifiserte delen av jernbanenettet i Norge ligger mer avsidesliggende til, og strekningene er lange. Togene som brukes der er også relativt store, typisk 110 og 220 meters lengde for henholdsvis region- og fjerntog.

Kroglund viser til at det så langt ikke er funnet opplysninger om at det utvikles hydrogenløsninger for lange motorvognsett, eller motorvognsett som skal gå over lange avstander.

Det er Zenith uenig i.

– Det stemmer at fokuset i markedet for hydrogentog har vært på lokaltog, sier Sintef-forskeren.

– Det er dog ingen grunn til at det ikke vil utvikles lokomotiver til denne oppgaven. For eksempel jobber jernbaneselskapet Canada Pacific med dette.

Kostbart med batteritog

Zenith trekker også fram at et hydrogendrevet Stadtler Flirt-tog klarte 2800 km på én fylling, noe han mener gir gode utsikter for å ta i bruk hydrogentog på lange strekninger som Nordlandsbanen.

Batteritog, derimot, kan ikke benyttes på hele Nordlandsbanen uten svært kostbare investeringer i kontaktledning til delelektrifisering, understreker han.

Han trekker også fram at infrastrukturkostnaden for hydrogentog på strekningen vil bli lavere når Bodø Havn får på plass hydrogenfylling for Lofotenfergene.

Uenige om hydrogen vil skvise ut passasjerer

Til TU sier Kroglund at en av grunnene til at det ikke utvikles hydrogentog for lange distanser, er er at langdistansekjøring krever mye plass til lagringstanker for hydrogen. Det vil belegge store deler av passasjerkapasiteten, forklarer statssekretæren.

– Jeg må dessverre motsi Kroglund på punktet om at hydrogenlagringstanker vil redusere passasjerkapasiteten, sier Zenith.

Selv om det skulle være slik at tankene ikke vil kunne finne plass i lokomotivet, vil en 20 fots container kunne transportere mer enn nok hydrogen til et passasjertog fra Trondheim til Bodø, sier han.

Han medgir at det vil øke lengden på toget noe, men at denne vil fortsatt godt innenfor 600-meters grensen som tillates på Nordlandsbanen.

Mener hydrogen kan passe i Saltenpendelen

I statsbudsjettet trekkes Saltenpendelen, den siste åtte mil lange strekningen på Nordlandsbanen mellom Rognan og Bodø, fram som en potensiell første strekning for testing av batteritog med delelektrifisering.

– Batteritog kan godt rulles ut på Saltenpendelen og andre korte strekninger, spesielt hvis det er tilgjengelig kontaktledning der fra før, sier Zenith.

Han minner imidlertid om en tommelfingerregel fra forskningsprosjektet i Tsjekkia: Infrastrukturkostnadene til batteritog øker raskt når det må bygges ut ladestasjoner eller kontaktledning i avsidesliggende områder.

Selv om han åpner for at batteridrift kan være mulig på strekningen, mener han at hydrogentog også bør vurderes for Saltenpendelen.

Det begrunner Zenith med at infrastrukturkostnadene for hydrogentog trolig vil bli lavere når hydrogenfylling er på plass på Bodø Havn.

– Havnen ligger veldig nært jernbanestasjonen. Dermed vil hydrogentog kunne betjene Saltenpendelen med lite tilleggsinfrastruktur, og med fylling hver annen eller tredje dag.

Det mener Sintef-forskeren har godt potensiale til å bli billigere enn å eksempelvis bygge to ladestasjoner i Rognan og Bodø.

Samferdselsdepartmentet ønsker ikke å kommentere saken og viser til uttalelsene statssekretær Kroglunds allerede har gitt.