Tyskland vil ha selvkjørende busser om fire år

Mange kjenner kanskje kollektivtransport i Tyskland best gjennom U-Bahn, forsinkede Intercity-tog – og mye individuell transport i mer eller mindre forurensende biler.

Men rett rundt hjørnet venter en helt ny, intelligent fremtid, ifølge de tyske kollektivtransportselskapene. På sin store årskongress i Hamburg har de mer enn 800 medlemmene i bransjeorganisasjonen VDV gått sammen om et felles budskap til omverdenen, som de nylig presenterte under en pressekonferanse: Fremtidens kollektivtrafikk er autonom.

Det handler altså ikke bare om robotdrosjer med personbilstørrelse, slik vi ser i USA og Kina – nei, i Tyskland gjelder transformasjonen også rutebussene.

Ønsker seg «modellregioner»

– Autonom kjøring for de nåværende 48 millioner privatbilene løser ikke våre trafikk- og arealproblemer. Bare kollektivtransporten kan, med sin samlede kapasitet, gi bærekraftige løsninger. Bransjen er klar, sier VDVs styreleder Ingo Wortmann i en pressemelding.

Derfor ber hele bransjen om et tilskudd på tre milliarder euro (35 milliarder norske kroner) for å utvikle og innføre førerløs transport i stor skala i kollektivtrafikken. Dette skal skje med utgangspunkt i en nasjonal plan, der man for eksempel peker ut fem til sju «modellregioner» som kan fungere som laboratorier for teknologien.

Uttalelsen er en reaksjon på at den nye tyske regjeringen har erklært at landet skal være «et ledende marked for autonom kjøring». Det fremgår av regjeringsplattformen til koalisjonen mellom partiene CDU, CSU og SPD, med Tysklands kansler Friedrich Merz i spissen.

Det er også en oppfordring til bilindustrien om virkelig å sette fart på utviklingen.

Vil i gang om få år

I Hamburg regner transportselskapet Hochbahn med at store 12-meters bybusser kan kjøre autonomt – på nivå 4 – i kollektivsystemet fra 2032. Mindre «midibusser» med plass til minst 30 personer, eller skyttelbusser med plass til minst 10, kan bli en del av det kollektive tilbudet allerede fra 2028 eller 2029.

Dette baserer seg på når man forventer at teknologien vil være klar fra produsentenes side, ifølge en ny rapport som Hochbahn har publisert sammen med VDV.

Selskapet, som driver buss- og T-banetrafikken i Tysklands nest største by, tester allerede førerløse taxier i gatene i samarbeid med Volkswagens datterselskap Moia og skytteltrafikk-produsenten Holon. De forventes å kjøre uten sikkerhetssjåfør fra 2026 og være fullt integrert i systemet fra 2027.

Men for første gang er det altså også klart for å få byens røde og hvite 12-metersbusser med på laget, forklarer Hochbahn-direktør Robert Henrich.

– Budskapet fra offentlige transportselskaper som Hochbahn er helt tydelig: Det er på tide at industrien trer frem og bryter markedets treghet med besluttsom handling. Vi i Hamburg er villige til å kjøpe og ta i bruk disse kjøretøyene så snart det lar seg gjøre – og i stor skala. For vi trenger dem, de gir en god forretningsmodell, og de vil gjøre byene våre til et bedre sted.

Flere passasjerer – mindre penger

Autonome drosjer er ikke nok dersom Hamburg skal nå sitt ambisiøse mål om 30 prosent flere passasjerer i kollektivtransporten innen 2035, forklarer han:

– Vi kan ikke bare gjøre mer av det samme, for det virker ikke lenger, sier Henrich.

– De (drosjene, red.anm.) kan ikke levere den nødvendige kapasiteten. Og de løser ikke det problemet europeiske byer står overfor: å betjene langt flere passasjerer uten å øke driftskostnadene i kollektivtransporten.

Førerløse busser vil dels kunne fjerne utgiftene til sjåførlønn, som ifølge rapportens beregninger i dag utgjør over halvparten av utgiftene. Men det er også en løsning på sjåførmangelen, som transportselskapene i økende grad opplever – ikke minst i Tyskland.

Omstillingen skal dermed ikke gjøre sjåførene arbeidsledige, men gi muligheter for nye jobber, for eksempel som fjernbaserte sikkerhetskontrollører, ifølge Henrich.

Som et første steg mot førerløse busser vil Hochbahn nå anskaffe seks mellomstore busser for testing i rutetrafikk fra 2026. Det dreier seg om tre robotskyttelbusser med plass til minst ti passasjerer og tre midibusser med plass til minst 30.

Ble droppet i Stavanger

Førerløse busser testes i flere land verden over, men ingen steder er teknologien ennå tatt i bruk i full skala. I Stavanger måtte for eksempel kollektivselskapet Kolumbus legge ned sitt forsøk tidligere i vår, som følge av budsjettkutt.

Også i Danmark har det vært flere tester med førerløse kjøretøy, men utviklingen har i stor grad stoppet opp. En ny lovendring skal nå endre på dette gjennom mindre strenge regler, som blant annet åpner for begrenset testing ute i trafikken.

I Tyskland åpnet politikerne for testing av teknologien allerede i 2021, og siden da er det gjennomført mer enn 120 prosjekter – 80 prosent av dem i distriktene. Men disse er nå truet av manglende finansiering, og derfor må regjeringen komme med en helhetlig strategi, mener VDV.

Organisasjonen foreslår en nasjonal modell med «bindende standarder, føderal medfinansiering og insentivordninger fra delstatene». Et antall regioner bør utpekes som testområder, der systemene kan «skaleres under realistiske forhold».

– Hvis Tyskland skal være ledende innen autonom kjøring i kollektivtransporten, krever det mer enn bare pilotprosjekter – det trengs økonomisk bærekraftige perspektiver. On-demand er startpunktet, sier VDVs direktør Oliver Wolff.

Artikkelen ble først publisert av Ingeniørens proff-tjeneste Mobility Tech. Den er tilgjengelig på norsk for TUs abonnenter gjennom vår samarbeidsavtale.