Tysk-dansk tunnelkrise: 73.000-tonns betongklosser fyller opp havnen

Fire år etter byggestart står prosjektet overfor sin hittil største krise.

På kaia i Rødbyhavn hoper betongelementer på størrelse med cruiseskip seg opp, og verdens største senketunnel ligger nå halvannet år etter tidsplanen.

Samtidig krever prosjektets største entreprenør, det multinasjonale konsortiet FLC, 14 milliarder kroner i ekstra betaling.

Midt i stormen har Femern-selskapet byttet direktør, og Guy Taylor har overtatt styringen etter Henrik Vincentsen.

Tre store utfordringer står særlig i veien for den 18 kilometer lange tunnelen som skal knytte Danmark og Tyskland sammen.

Fartøy mangler godkjenning

En bremsekloss for arbeidet er at tillatelsen til et helt sentralt arbeidsfartøy lar vente på seg.

FLC-konsortiet har ansvaret for å frakte tunnelelementene ut i beltet og senke dem ned på havbunnen, rundt 30 meter under overflaten, med millimeterpresisjon. Til oppgaven har konsortiet bestilt et spesialbygd fartøy fra et verft i Polen.

Fartøyet kom til byggeplassen i Rødbyhavn for over ett år siden, men Sjøfartsstyrelsen har ennå ikke gitt FLC tillatelse til å ta fartøyet, som har fått navnet Ivy, i bruk.

FLC vil ikke opplyse hva som står i veien for godkjenningen. Sjøfartsstyrelsen kan heller ikke kommentere saken, ettersom selve godkjenningen er et forhold mellom FLC og klassifikasjonsselskapet DNV, som styrelsen har sertifisert til oppgaven.

Dermed er det bare Femern A/S som kan forklare situasjonen. Ifølge selskapet mangler Ivy å gjennomføre en tilfredsstillende belastningstest.

– Testen kan imidlertid bli vanskelig å få gjennomført i år. Men vi håper naturligvis det lar seg gjøre.

Det blir et kappløp med tiden.

Selv om elementene ennå ikke kan fraktes ut, fortsetter FLC å produsere nye betongelementer for å holde mer enn 800 ansatte og kostbare maskiner i drift ved elementfabrikken i Rødby.

Etter hvert vil prosjektet gå tom for plass i havneområdet til flere elementer, som måler 217 x 42 x 9 meter og veier 73.000 tonn hver. Da må noen betale for å holde fabrikken og de over 800 ansatte i gang, selv om det ikke er arbeid å gjøre.

Konsortiet forsvarer seg med at det uansett ikke ville vært mulig å gå videre, selv om Ivy-papirene var i orden. FLC peker på at også et annet problem hindrer fremdriften.

Slurvete gravearbeid

Fra 2021 til sommeren 2024 sto nederlandske entreprenører for å grave en 18 kilometer lang renne på bunnen av Femern Bælt mellom Tyskland og Danmark.

Totalt ble 15 millioner kubikkmeter kalk og andre masser fjernet, noe som gjør det til Danmarks «utvilsomt største utgraving», ifølge Femern A/S, som godkjente arbeidet og kalte det en suksess.

Men FLC mener at det er så store mangler ved gravearbeidet at det er uforsvarlig å senke de store betongelementene ned på havbunnen. Det har lokalavisen Folketidende omtalt på bakgrunn av en intern rapport fra FLCs prosjektgruppe.

Det har vist seg at rennen enkelte steder er 30 centimeter for dyp. I tillegg mener FLC at havbunnen er mer ujevn enn dataene fra Femern A/S viser. Derfor må nye løsninger vurderes, og disse må testes og godkjennes før FLC tør senke de 73.000 tonn tunge betongelementene på plass.

Femern A/S erkjenner at supplerende geotekniske undersøkelser har vist at deler av tunnelrennen er gravd rundt 30 centimeter for dypt. Men selskapets tekniske direktør, Jens Ole Kaslund, avviser at det er behov for nye og uprøvde løsninger, og påpeker at FLC har hatt tilgang til tunnelrennen i mer enn ett år.

– Entreprenøren (FLC, red.anm.) kan kompensere for dette ved å gjøre laget av pukk under tunnelelementene litt tykkere. Det har hele tiden vært planen at entreprenøren skulle tilpasse tunnelrennen før nedsenkingen av elementene. Prosessen er som forventet, men behovet for justeringer er større enn først antatt.

Hvorfor ble ikke problemene påpekt da tunnelrennen ble overlevert fra graveentreprenøren?

– De (de nederlandske entreprenørene, red.anm.) har betalt for de avvikene som de geotekniske undersøkelsene har vist. Hvis senere undersøkelser viser ytterligere avvik, vil vi naturligvis kreve ytterligere kompensasjon.

FLC har avslått å svare på spørsmål fra Ingeniøren.

Nye tyske hensyn

Manglende godkjenning av spesialfartøyet og problemer med tunnelrennen er de viktigste årsakene til at prosjektet nå ligger omtrent halvannet år etter planen.

Og det kan bli vanskelig å ta igjen den tapte tiden, erkjenner Femern A/S. Ikke minst fordi enda en utfordring har dukket opp.

Kontrakten med FLC-konsortiet ble signert før den tyske byggetillatelsen var på plass i 2020. Det ble gjort for å komme i gang med arbeidet på dansk side, der tillatelsen hadde vært gitt flere år tidligere.

Men det slår nå tilbake på prosjektet. For med det tyske ja til byggingen fulgte en rekke betingelser som ikke var skrevet inn i kontraktene – og de skaper større problemer enn ventet.

Av hensyn til havmiljøet har entreprenørene for eksempel begrensede muligheter til å arbeide i tysk farvann i sommermånedene, når forholdene ellers er best for å senke elementene.

På tysk side er det også strengere krav til hvor mye FLC kan støye, både over og under vann.

FLC ønsker kompensasjon for dette, og Femern-selskapet er i dialog med entreprenøren om en løsning, forklarer Jens Ole Kaslund.

– Vi håndterer kravene i samarbeid med FLC og de tyske myndighetene. Blant annet har prosjektet søkt om å få utvide arbeidsområdene i deler av Femern Bælt, slik at entreprenøren kan utføre flere arbeidsprosesser parallelt innenfor det området de ble lovet i kontrakten.

Femern A/S og morselskapet Sund & Bælt har erkjent at Femern-forbindelsen ikke vil stå ferdig til den planlagte åpningen i 2029, men en ny tidsplan er ennå ikke lagt frem.

Artikkelen ble først publisert på Ingeniøren for deres abonnenter. Den er tilgjengelig for TUs abonnenter gjennom vår samarbeidsavtale.