Transport-app får finske brukere til å la bilen stå

Brukerne av MaaS-tjenesten Whim velger verken leie- eller delingsbiler når de skal transporteres rundt i storbyen Helsinki. Brukernes reisemønstre overrasker dansk MaaS-spesialist.

Det finnes i dag få steder hvor man tilbyr en såkalt fullt integrert Mobility as a Service-løsning (ekstern lenke), altså mobilitet som kan plukkes ned fra hyllen i en digital butikk, og frakte brukeren fra A til B, uten at denne trenger å eie et transportmiddel selv.

Ett av de stedene er i Finland, og det har fått status som hele verdens «MaaS-mekka». Og nå har det for første gang kommet tall som viser hvordan finnene rent faktisk oppfører seg når de abonnerer på en MaaS-tjeneste.

Inntil videre foretrekker de nesten utelukkende å bruke buss eller tog. Tallene fra den nye Rambøll-rapporten viser at 95 prosent av alle Whim-reiser foregår med kollektivtrafikk.

Billeie og delingsbiler utgjør bare henholdsvis 0,03 prosent og 0,001 prosent. Det overrasker MaaS-specialisten Søren Sørensen ved bedriften SFMCON.

– MaaS Global har slått seg opp på at tjenesten deres skal være et alternativ til å eie en bil. Og det betyr at man med Whim-tjenesten skal kunne få tilgang til en bil når man har bruk for det. Men tallene tyder på at brukerne ikke benytter dette tilbudet, men sannsynligvis finner andre løsninger, sier Søren Sørensen.

Det framgår av Rambøll-rapporten at det ikke tas utgangspunkt i reiser som foregår i annen regi, for eksempel spaserturer, på egen sykkel, i egen bil eller som passasjer i taxi eller bil som andre betaler.

• Kan dronetaxier bane vei for fremtidens transportsystem?

Stjeler ikke fra kollektivtrafikken

Til gjengjeld kan tallene fjerne den bekymringen som har eksistert om at MaaS stjeler passasjerer fra kollektivtrafikken, mener Søren Sørensen.

Den bekymringen finner man for eksempel i Qvartz-rapporten (ekstern lenke), «Mobility-as-a-Service - Strukturel analyse af digital infrastruktur», fra 2018. Her framgår det at da UbiGo i 2018 lanserte MaaS-tjenesten sin som et pilotprosjekt i Stockholm, var de offentlige transporttilbyderne bekymret for om prosjektet reelt ga adgang til nye brukersegmenter eller bare flyttet brukere til en ny løsning, med lavere billettinntekter som resultat.

– Uten en velfungerende offentlig transportløsning kan ikke MaaS fungere, og her er beviset. Men man må også huske på at MaaS Global også først må få utvidet menyen, slik at de har et bredt nok utvalg av mobilitetstilbud. Det har ikke vært en full meny fra begynnelsen, sier Søren Sørensen.

Først i juni fjor ble MaaS Global for eksempel enige med selskapet ALD Automotive om å tilby delingsbiler til abonnenter med pakken Whim Unlimited, som med sine 500 euro i måneden er den dyreste av Whims tre pakker. De andre pakkene er Whim Pay As You Go og Whim Urban, sistnevnte til 50 euro i måneden. Urban gir blant annet fri adgang til sykler og de offentlige transporttilbudene under Helsinki Region Transport (HSL). Rapporten sier likevel ikke noe om hvilke brukere som velger Whim Urban i forhold til Pay As You Go.

Søren Sørensen merker seg dessuten at Whim Urban er prissatt til 50 euro, men at pakken gir flere muligheter enn hos HSL, hvor et månedskort koster 54,70 euro. Det kan derfor hende at prisbevisste månedskortbrukere har byttet til Whim, og at det er årsaken til den høye bruken av kollektivtrafikk. Men det kan ikke utledes av rapporten, sier han.

• Ambisjon i Bodø: Fleksible betalingsløsninger hvor tilbyderne av transport er pakket inn i en abonnementsløsning

Bileiere kan spare penger

Og 500 euro bør ikke nødvendigvis virke avskrekkende for den bilglade mobilisten, mener Malene Freudendal-Pedersen, som er professor ved Institut for Planlegning ved Aalborg Universitet.

– Det hender ofte at du sammenligner for eksempel togprisen med bensinprisen, og det er en urettferdig sammenligning, for du blir selvfølgelig nødt til å se på de totale utgiftene ved bileierskapet. 500 euro er mange penger, men hvis man tar med alle de utgiftene som knytter seg til å eie egen bil, ville det for mange bileiere være penger å spare med å abonnere på en slik tjeneste, sier Malene Freudendal-Pedersen.

Hun finner det helt naturlig at Whim tilsynelatende appellerer mest til de mobilistene som allerede foretrekker å benytte kollektivtrafikk.

De som bruker bilen til hverdags vet ofte svært lite om hva kollektivtrafikken kan tilby. Derfor kan rapportens konklusjoner også være et uttrykk for at de første Whim-brukerne faktisk er de som allerede kjenner godt til det kollektive transportsystemet, mener Malene Freudendal-Pedersen.

– Når du er vant til å bruke kollektivtrafikk, og det plutselig kommer et tilbud som Whim, er sjansen for at du blir kunde større enn om du har organisert hverdagstransporten din på en måte hvor bilen som transportform er i fokus.

Ny dansk lov er mindre forpliktende

I Finland forholder det seg slik at alle leverandører av kommersiell transport av passasjerer bare får lov til å operere under en lisens som utstedes av de finske myndighetene. Og det innebærer at de skal sikre at dataene deres er fritt tilgjengelige fra et informasjonssystem (ekstern lenke), og det inkluderer reiseinformasjon om ruter, stoppesteder, tidtabeller, priser og tilgjengelighet.

Det skal også være adgang til salgs- og betalingssystemer for kjøp av billettprodukter og reservering av transportmidler.

Med ny lovgiving har Danmark åpnet for å få noen rammebetingelser som minner om de finske. Men, som Søren Sørensen påpeker, er det fremdeles en grunnleggende forskjell på de to landene.

– Finnene har åpnet for alle tredjeparter, slik at ingen leverandører kan si nei til å ville handle med deg hvis du ellers er et fornuftig foretak, mens det derimot i Danmark med de nye reglene fremdeles er helt frivillig for private selskaper å samarbeide. Om et taxiselskap vil la meg selge en taxitur på deres vegne, er det opp til dem. I Finland er de forpliktet til det, sier Søren Sørensen.

For taxikundene betyr dette at MaaS Global plutselig har blitt en av storkundene til taxiselskapene. Ifølge Rambøll-rapporten bruker Whim-brukerne i Helsinki taxi 2,4 ganger oftere enn den gjennomsnittlige innbyggeren. Men ofte ikke mer enn det det er rom for i den pakken de betaler for, som for Whim-pakken Urbans vedkommende er opp til fem kilometer.

Det betyr at MaaS Global også kan være med på å presse prisene i et liberalisert taximarked.

Hva som kommer til å skje med de nye danske reglene, er fremdeles et åpent spørsmål. Ingen vet for eksempel hva det skal koste å selge en tur med jernbanen. For det blir neppe gratis. Og spørsmålet er hva det innebærer når private aktører ikke nødvendigvis føler seg presset til å bidra.

• Undersøkelser: Før de selvkjørende bilene overtar helt, kommer de til å skape kø

Tungt å endre vaner

Og hva kan vi så bruke Rambøll-rapporten til i Danmark? Er MaaS primært en smart idé i København, hvor det ikke skorter på kollektiv trafikk? Hvordan får man de bilfrelste til å skifte religion?

Malene Freudendal-Pedersen mener at det ikke er nok med en gulrot hvis man vil forandre bildet. Pisken må også brukes.

For når først bilen har blitt hovedfokus i forhold til hverdagsorganiseringen, er det svært tungt å endre vaner. Og selv om den unge generasjonen kanskje ikke synes at bilen er like viktig som den eldre generasjonen, må man grave dypt i verktøykassa for å sikre at bilen ikke blir førstevalget til de unge.

– Det handler om å tørre å prioritere kollektivtrafikken politisk. Framkommelighet for biler synes fremdeles å være premisset for at vi kan ha effektive medarbeidere som kan skape vekst i samfunnet, og derfor holder man fast på den som den viktigste teknologien. Derfor kan man håpe på at de positive resultatene fra MaaS-brukerne i Finland kan være med på å gi de andre alternativene mer plass, sier hun.

Denne artikkelen ble først publisert på Ing.dk (for abonnenter).