Testet robotbiler på vinterføre i Oslo: «Strålende resultat»

I Hamburg er visjonen at byens innbyggere aldri skal ha mer enn fem minutter til nærmeste transport. Det høres unektelig lovende ut – men også lite sannsynlig. Eller?

Sascha Meyer, administrerende direktør i Volkswagens mobilitetsselskap MOIA, sitter med brukket bein foran meg. Vi befinner oss på transportmessen UITP, hvor selskapet nettopp har lansert sin selvkjørende ID Buzz – og Meyers oppgave er å sørge for at VW kan levere på den politiske visjonen for Tysklands nest største by.

– Vi har en visjon om å nå 10.000 kjøretøy sammen med Hamburg, sier han raskt.

MOIA har allerede gjennomført testkjøringer i byen, samt i München og Austin i USA. Dette har ført til at selskapet nå vet hva som kreves av sensorteknologi og programvare for å håndtere de ulike utfordringene på veiene. Nylig lanserte de sin «nøkkelferdige» løsning for autonome kjøretøy.

Testvirksomheten må ikke forveksles med den mobilitetstjenesten selskapet allerede tilbyr i Hamburg og Hannover.

Da MOIA ble lansert, var det som en delt mobilitetstjeneste. Pandemien satte imidlertid en stopper for utrullingen, og da selskapet la større vekt på selvkjøring, ble strategien endret.

– At vi kun er til stede i Hamburg og Hannover skyldes ganske enkelt at vi bruker sjåfører. Med mennesker bak rattet har man for mange begrensninger til å skalere forretningsmodellen. Det handler ikke bare om penger – selv om 60 prosent av kostnadene er knyttet til føreren – men også om at det er mangel på sjåfører. I tillegg er det begrensninger på hvor lange skift de kan ha, sier Sascha Meyer.

Skal godkjennes i 2026

Nå som de har utviklet et system som kan kjøre autonomt, er de klare for å rulle ut mobilitetstjenesten. Det er først nå forretningsmodellen kan gå i balanse. Ifølge selskapets egne studier kan en flåte på 300 000 kjøretøy levere opptil 12 millioner reiser daglig, øke bruken av kollektivtransport med 40 prosent – og redusere CO₂-utslippene med opptil fem millioner tonn årlig.

– Busser og tog er fantastiske for massetransport, og vi trenger dem på grunn av kapasiteten. Men utfordringen er at folk ikke bor slik at kollektivtransporten dekker behovet, eller så passer den ikke inn i reiseplanene. Dette er et supplement.

– Det finnes tilfeller hvor buss er det eneste tilbudet innen lokaltrafikk, for eksempel på natta. Men da er passasjerantallet på noen ruter to til tre i timen – noe som er sløsing. Her kommer mer fleksible tjenester inn. Det er en stor gevinst både for operatører og brukere, sier Meyer.

– Hvordan blir utrullingen? Dere har lansert et selvkjørende kjøretøy, en programvareplattform og et «mobility as a service»-tilbud.

– Den starter selvsagt i Tyskland, men dette er gode nyheter for Norden. Vi har de samme utfordringene med sjåførmangel her, så regionen er interessant. Vinteren er tøff, men kjøretøyene våre er utviklet for å takle det. Vi har testet vinterforhold i Oslo – med snøhauger, biler dekket av snø og glatte veier. Resultatene var strålende. Sensorsystemene våre fungerte, så vi er klare for lansering i Norden. Vår tilnærming er å starte i nord og bevege oss sørover – og vestover.

– Hva er tidshorisonten? Når kan disse rulle i svenske gater?

– Kjøretøyet skal godkjennes for hele EU i 2026, og serieproduksjonen starter i 2027 – så markedsintroduksjonen skjer i 2027 på flere steder. Vi går ut med partnere, og avslører snart hvem de er.

– Tusenvis i året

– Hvor mange markeder rekker dere å gå inn i innen 2030?

– Målet vårt er å være i rundt ti byer og områder innen tiåret er omme.

– Hva er produksjonskapasiteten?

– Vi bygger dem i fabrikken vår i Hannover, sammen med våre vanlige biler. Det er altså ikke en spesialprodusert modell. Når bilen forlater produksjonslinjen, er den klar til drift. Alle sensorer er kalibrert, alt er integrert.

– Men hvor mange?

– Det er snakk om tusenvis i året. Det finnes en produksjonsplan, og den avhenger av antall ordre vi får.

– Hvem er kunden? Byer og regioner, eller også mobilitetsselskaper?

– Hamburg er vårt utstillingsvindu. Her tester og utvikler vi tjenesten, og lærer hva det innebærer å være operatør. Det gjør det lettere å selge produktet til andre operatører. Derfor er vi selv operatør i Hamburg. Men alle andre steder samarbeider vi med lokale aktører, enten de er offentlige eller private.

– Ser du for deg at teknologien også kan brukes i større kjøretøy, som busser?

– Vi har bevisst valgt et kjøretøy i mellomklassen. Større kjøretøy begrenser hvilke tjenester man kan tilby. Da blir det enten linjetrafikk eller kanskje en semifleksibel rute. De kan heller ikke kjøre overalt. Derfor har vi valgt et fireseters kjøretøy som kan brukes som taxi eller delebil. I fremtiden er busser absolutt aktuelt, men ingeniørkostnaden for å bygge inn redundans i styring og bremsesystemer i busser er for høy i forhold til volumet, sier Sascha Meyer.

Artikkelen ble først publisert på Ny Teknik for deres abonnenter. Den er tilgjengelig på norsk for TUs abonnenter gjennom vår samarbeidsavtale.