Teknologi som kunne bremset ulykkestrikken finnes – etterlyser regelverk for å teste den ut

Tirsdag 29. oktober braste en SL18-trikk med stor fart inn i Eplehuset i Storgata i Oslo sentrum. Fire personer ble lettere skadet. Trikkeføreren har forklart i avhør at han ble uvel og mistet bevisstheten før ulykken.

SL18-trikkene kan utstyres med teknologi som overvåker hastigheten og automatisk reduserer den dersom farten nærmer seg eller overskrider en gitt grense. Hverken ulykkestrikken fra 29. oktober eller de øvrige SL18-trikkene har imidlertid denne funksjonen enda.

Det finnes nemlig ikke et regelverk som gjør det mulig å utvikle og teste ut slike funksjoner på trikkene, ifølge Sporveien. Det viser dokumenter TU har fått innsyn i.

Anbefalt fartsgrense: Åtte kilometer i timen

Ulykkestrikken holdt etter hva TU forstår langt høyere fart enn hva som var tillatt i området.

Den anbefalte fartsgrensen ved sporvekselen der ulykken inntraff er åtte kilometer i timen – maksgrensen er 15. Ifølge beregninger gjort av ulike medier holdt trikken mellom 25 og 40 kilometer i timen da den sporet av og kjørte inn i butikklokalet.

Hastighetsovervåkning og automatisk nedbremsing er del av en større pakke med førerassistansefunksjoner bygget inn i SL18-plattformen (se faktaboks for flere eksempler på funksjoner).

– Vi bruker ingen førerassistansefunksjoner som gjør at trikken kan klassifiseres som selvkjørende eller delvis selvkjørende i dag. Vi har kun funksjoner som veileder fører, eksempelvis et varsellys som tennes ved kjøring i sving for å minne fører på å unngå brå akselerasjon så lenge bakre del av trikken fortsatt er i svingen, forklarer Even Roland Sollid, leder for kommunikasjon og samfunnskontakt i Sporveien Trikken.

Fikk avslag

Sporveien og trikkeprodusent CAF tester og utvikler slike funksjoner gjennom det EU-støttede prosjektet R2DATO. Per i dag testes dette kun på lukkede områder, men planen er å starte delprosjektet for testing av førerassistansefunksjoner i ordinær trafikk i desember 2025.

Prosjektet gjør trikkene i varierende grad selvkjørende eller delvis selvkjørende, ifølge Sporveien. Men dagens regelverk for utprøving av selvkjørende kjøretøy omfatter ikke trikken. Derfor ba Sporveien i januar Samferdselsdepartementet om unntak fra lov og forskrift, i forbindelse med prosjektet.

Departementet avslo forespørselen i april. De svarte at de vil vurdere nødvendige regelverksendringer for å legge til rette for fremtidig bruk av autonome systemer. I avslaget viste de også til at Statens jernbanetilsyn (SJT) ser behovet for å tilpasse forskriften til selvkjørende sporvogn. SJT skrev i dialogen om søknaden at de skulle ta med seg innspillene i arbeidet med å evaluere forskriften.

Har foreslått konkrete endringer

Sporveien har foreslått overfor Samferdselsdepartementet at lov og forskrift om utprøving av selvkjørende kjøretøy også kan dekke trikkens behov, så fremt noen konkrete endringer innføres.

– Vi ønsker å finne ut av om teknologien i de nye trikkene kan bidra til en tryggere og bedre hverdag for fører, passasjerer og øvrige trafikanter i byen. Sporveien jobber metodisk med sikkerhet, og vil kun ta i bruk funksjoner dersom en forbedring av sikkerheten kan dokumenteres. Da trenger vi et regelverk som gjør det mulig for oss å teste dette innenfor tydelige rammer, slik det allerede er mulig å drive utprøving for motorkjøretøy, skriver Sollid i Sporveien.

Seniorrådgiver Kristin Bentdal Larsen i Samferdselsdepartementet sier til TU at de er åpne for å se på regelverk som gjelder for trikken dersom det er konkrete utfordringer som ikke kan løses innenfor dagens regler.

Førerassistanse vs. autonomi

Samtidig skriver hun at de på generelt grunnlag «ikke er kjent med at det finnes hindringer i jernbaneloven eller vegtrafikklovgivningen for bruk av førerstøttesystemer i trikk.»

Også Erik Reiersøl-Johnsen, direktør i Statens jernbanetilsyn (SJT), understreker at regelverket ikke er til hinder for å ta i bruk førerassistent-funksjoner på trikken. Han forteller at Sporveien kan søke om å bruke slike funksjoner, men at sikkerheten må ivaretas gjennom sikkerhets- og risikovurderinger.

– Kjøretøyet blir ikke selvkjørende med et system for forhindrer overhastighet. Jeg er prinsipielt uenig i at sikkerhetssystemer som forhindrer at du kjører for fort, gjør kjøretøyet selvkjørende.

Han viser til at det i dag finnes tilsvarende systemer for tog, men at trikker per i dag ikke er forberedt for dette.

Direktøren sier man må sette et klart skille mellom systemer for førerstøtte og autonome tog.

– Det handler om hvordan man tolker regelverket. Så lenge føreren fortsatt har ansvar for å kjøre forsvarlig, mener jeg det ikke er noe i regelverket som begrenser innføring av funksjoner for førerassistanse.

Vil ha eget regelverk

Sollid i Sporveien understreker at førerassistent-funksjoner for trikk ikke er hyllevare – det må utvikles og testes. I en slik testfase trenger Sporveien et regelverk som tar høyde for problemstillinger som kan oppstå under utprøvingen. Et eksempel er hvem som har ansvaret når ulykker skjer.

Sollid fremhever at trikken kjører i blandet trafikk sammen med biler, sparkesykler og gående. Dermed fortoner problematikken seg annerledes for trikk enn tog, mener han.

– Det finnes allerede et godt lovverk for utprøving av selvkjørende kjøretøy med gummihjul. Vi etterlyser et tilsvarende regelverk for skinnegående transport. Vi ber om dette nettopp for å kunne ivareta sikkerheten også i forbindelse med utprøving av nevnte funksjonalitet, sier Sollid.

Han mener det er gledelig at både departementet og tilsynet nå vil følge opp med en evaluering av jernbaneforskriften. Sollid sier de vil invitere embetsverket til en demonstrasjon av fjernstyring av trikk på base, for å etablere dialog rundt en «hensiktsmessig regulering av trikk».

– Det er en forutsetning at Norge henger med i teknologiutviklingen når regelverket skal oppdateres, for at Norge skal ha mulighet til å fortsette å bidra i EU-prosjektet R2DATO, sier Sollid.

Reiersøl-Johnsen i SJT opplyser at de ikke har konkludert i evalueringen av forskriften.