Snart er Fornebubanen ferdig sprengt – men de siste 40 meterne er de mest krevende

Skøyen: Solen står høyt på himmelen og det yrer av liv i finværet på Skøyen. I Hoffsveien står bilene tett i tett, og en sjåfør tuter irritert idet han må bråbremse for en ung mann som løper rett over den travle veien. Like bortenfor blinker lysene rødt før to bommer går ned i det trikken passerer. Samtidig kjører et tog ut fra Skøyen stasjon i retning Asker.

På overflaten er det kaotisk, støyende og tettpakket. Men et sted langt under stressede pendlere og bilister er verden helt annerledes.

På akkurat samme sted, 40 meter under bakken, er det nemlig helt stille. I de enorme fjellhallene som skal bli Norges dypeste T-banestasjon, er det bare den sporadiske lyden av dryppende vann som bryter stillheten.

Etter flere år med sprenging og sikring er 99,6 prosent av tunnelen til Fornebubanen ferdig drevet. Men nettopp her på Skøyen hvor de siste meterne gjenstår, venter den aller vanskeligste jobben.

– Drivemessig er dette den mest krevende delen av hele prosjektet. Vi skal gjennom en knusningssone med ustabile masser. Det er nå vi må være aller mest presise, sier prosjektleder Tore Falkenberg, mens han drar hjelmen lenger ned i panna og peker mot mørket i enden av stasjonshallen.

Fra frysing til rørskjerm

De siste meterne gjennom knusningssonen har vært prosjektets største hodepine. Opprinnelig var planen å bruke grunnfrysing: bore inn rør og fryse massene for å stabilisere dem. Det ville tatt et helt år å drive 40 meter på den måten.

Etter omfattende undersøkelser, inkludert sjeldne trippelkjerneprøver for å hente ut uforstyrrede masser, fant prosjektet en raskere løsning: en rørskjerm.

– Vi borer inn en slags paraply av stålrør foran drivingen. Den fungerer som et tak som holder massene på plass mens vi arbeider oss fremover. Det er langt mer effektivt enn frysing, og vi sparer omtrent et halvt års arbeid, sier Falkenberg.

Metoden er krevende, og eksperter fra Østerrike er hentet inn for å bistå. Men med rørskjermen håper prosjektet å være ferdig med sprengingen rundt årsskiftet.

Slapp betongskall i tunnelen

Til tross for mange soner med svært dårlig berg har prosjektet lyktes godt så langt. Tunnelen er i praksis vanntett. Det har gjort at de har kunne kutte hele det planlagte vanntette betongskallet på innsiden av tunnelene.

– På dette delprosjektet alene har vi spart mellom 350 og 500 millioner kroner ved å slippe betongutstøping. Det er en enorm besparelse i både tid og penger, sier Falkenberg.

I stedet bygges et vannsikringshvelv som sørger for at dråper ikke drypper ned på strøm- og signalsystemer. For passasjerene vil det aldri synes, men for de som jobber med prosjektet er det en av de store triumfene så langt.

Skøyen stasjon kommer til å ligge 43 meter under bakkeplan.

De gjenstående 40 meterne med tunnel er de aller vanskeligste, ifølge prosjektleder Tore Falkenberg

I stedet for å bygge et vanntett betongskall er hele tunnelen kledd med et vannsikringshvelv.

Bedre enn fryktet

At Skøyen er et krevende sted å bygge handler imidlertid ikke bare om berget. Her krysser T-banetunnelen jernbane, trikk, veier og boliger. Hver meter må sprenges forsiktig for å unngå rystelser og setninger.

– Vi har hatt ekstremt strenge krav til vibrasjoner og poretrykk. Fremdriften har til tider bare vært 10 til 15 meter i uken. Men det har vært nødvendig for å unngå skader på omgivelsene, sier Falkenberg.

Nabokontakt Andreas Faye-Schjøll sier at det har gått bedre enn mange fryktet.

– Det enorme inngrepet under bakken har i liten grad påvirket nabolaget. Det er faktisk ganske imponerende, sier han.

Uvanlig byggemetode

Skøyen stasjon er ikke bare dyp, den er også en av de mest komplekse underjordiske konstruksjonene som er bygget i Norge.

Plattformen vil ligge 43 meter under bakken, mens det dypeste punktet er hele 60 meter ned og over 50 meter under havnivå.

For å bygge sjakten ned dit har entreprenørene brukt en metode som sjelden er sett her i landet: en sekantpelevegg. 112 betongpeler, hver én meter i diameter og opptil 25 meter lange, er støpt tett i tett i en sirkel som danner en tønne ned til berget.

– Det er en spektakulær konstruksjon. I Norge pleier vi å bruke stålspunt eller stålrør, men her måtte vi hente inn ekspertise fra Østerrike og Tyskland, sier Falkenberg.

Når man står i bunnen av sjakten og ser opp, føles den sylindriske veggen mer som innsiden av en katedral enn et byggeprosjekt.

– Det er nesten synd at det må tettes igjen, erkjenner Falkenberg, og forteller at det skal komme tre heiser som vil frakte reisende opp og ned utenfor Hoff trikkeholdeplass der sylinderen er i dag.

Over i ny fase

Fornebubanen er ved et vendepunkt.

– Vi er ferdig med å bygge hulrommene. Nå skal vi fylle dem med innhold, forklarer Falkenberg.

Til nå har entreprenørene brukt årene på å sprenge seg gjennom vanskelig berg, sikre tunneler og tette lekkasjer.

Nå starter en ny fase: å gjøre de mørke fjellhallene om til ferdige T-banestasjoner med ventilasjon, strøm, innredning og sikkerhetssystemer.

I løpet av få år skal stillheten nede i stasjonsområdet erstattes av tusenvis av reisende på vei til og fra byen.

Fra Skøyen vil Fornebubanen gå videre til Vækerø.

Når sjakten er fylt med heiser er det kun ingeniørene som bygget den som vil huske den ukonvensjonelle sekantpeleveggen vi ser i dag.

Om fire år kan reisende ta heisen ned her, ved siden av togstasjonen, om de vil ta T-banen til Fornebu.

Ekstremt krevende meter

Fornebubanen blir 7,7 kilometer lang og får seks stasjoner mellom Majorstuen og Fornebu. Den skal åpne i 2029, og vil kunne frakte opptil 8000 passasjerer i timen, på 12 minutter fra sentrum til Fornebu.

Men først må de siste meterne gjennom knusningssonen på Skøyen håndteres.

– Det er ironisk at vi står igjen med 0,4 prosent av drivingen, men at nettopp dette er det mest krevende. Samtidig er det utrolig tilfredsstillende å se at vi har kommet så langt. Snart kan vi starte på arbeidet som virkelig bygger stasjonen ferdig, sier Falkenberg.

Om noen år vil reisende suse forbi her uten å ane at nettopp disse meterne nesten satte hele fremdriften på spill.