Slik presses de nye lokaltogene til bristepunktet

Drammen: Inne i det skinnende, grå toget henger kabler og ledninger på kryss og tvers ned fra taket. De svaier svakt når toget ruller ut fra stasjonen. Plasten ligger fortsatt stramt over de nye skjermene, og flere av setene er fremdeles pakket inn, som om de nettopp er trillet ut fra fabrikken.

Et sted lenger frem i vogna klikker det i måleutstyr. Nakne metallflater og åpne komponenter avslører at dette ikke er et ferdig tog.

Så kommer lyden.

En trykkende, gjennomtrengende lyd, som fyller kupeen idet toget bremser. Den er så høy at man instinktivt løfter hendene til ørene.

– Sånn blir det heldigvis ikke når toget er satt i drift, sier teknisk prosjektleder René Kristoffersen i Norske Tog og smiler.

– Nå er mye av utstyret åpent fordi vi tester. Når alt er lukket og isolert, vil du knapt høre bremsene.

Ikke i trafikk

Døråpnerne er koblet ut, slik at ingen passasjerer ved et uhell skal kunne ta seg om bord når toget stopper underveis. For dette toget er ikke i trafikk. Ikke ennå.

Midt i vogna åpner rommet seg. Setene står sidestilt, og gulvflaten er uvanlig romslig. Her skal pendlere raskere kunne strømme av og på i rushtiden.

Foreløpig er det kun ingeniører fra en rekke ulike land som bruker plassen.

Kabler henger langs veggene, deler av interiøret er fjernet og erstattet med vekter, og under gulvet er toget tettpakket med sensorer. Dette er ikke et vanlig passasjertog, men et rullende laboratorium.

– Dette er metallbabyen min, sier Kristoffersen.

Han setter seg i et av de grå setene han selv var med på å velge ut til Norges nye lokaltog, N05, og lar blikket gli over interiøret.

Kristoffersen har fulgt prosjektet siden 2018. Nå sitter han om bord mens toget presses gjennom et omfattende testprogram, før det er klart for passasjerer i april 2027.

Testes i fire land samtidig

Bak den tilsynelatende uferdige testvogna ligger et stramt og omfattende program. For å få godkjenning i Norge må togene gjennom en rekke tester som pågår parallelt flere steder i Europa.

Totalt ti togsett er involvert i testprogrammet, som startet tidlig i 2025. Noen av togene kjøres i Tyskland for å teste kjøredynamikk og funksjon, mens andre sendes til Tsjekkia for bremsetester på lukkede testbaner.

Samtidig gjennomføres laboratorietester i Østerrike, og i Norge kjøres togene ute på det ordinære jernbanenettet.

– Vi har begrenset kapasitet i Norge, både når det gjelder klima og tilgang til spor. Derfor må vi teste flere steder samtidig, forklarer valideringsleder Martin Czapnik i leverandørselskapet Alstom.

Han peker på at det norske jernbanenettet er lite sammenlignet med land som Tyskland, og at det derfor er vanskelig å finne nok tid og plass til alle testene.

Inne i toget møter teknisk prosjektleder René Kristoffersen i Norske Tog og valideringsleder Martin Czapnik i Alstom oss.

Sammen med ingeniører fra en rekke ulike land tester de det nyproduserte lokaltoget, N05.

I april 2027 skal toget være ferdig testes og klart for å frakte norske pendlere rundt i landet.

Fryses ned og varmes opp

En av de mest krevende testene skjer ikke på skinner, men i et gigantisk klimakammer i Wien.

Her utsettes toget for ekstreme temperaturer det er vanskelig å garantere i Norge. Hele toget kjøles ned til minus 40 grader, før det varmes opp igjen til sommertemperaturer.

– Vi fryser toget i flere dager – og varmer det så opp igjen. På den måten kan vi kontrollere om alle systemene fungerer som de skal under ekstremtemperaturer, sier Czapnik.

Under disse testene undersøkes alt fra ventilasjon og kjøleanlegg til dører, stigtrinn og lys. Også strømavtageren og sandingssystemet må fungere under ekstreme forhold.

For å gjøre testene mest mulig realistiske, simuleres passasjerer med varmematter og luftfuktere, mens et omfattende målesystem registrerer temperaturer og belastninger i hele toget.

Kjøres gjennom snø på Finse

Men selv ikke avanserte laboratorier kan erstatte norsk vinter. Derfor ble toget tidligere i år sendt til Finse, der det ble testet i dype snøfonner.

Snøen ble lagt ut på sporet spesielt for anledningen, med hjelp fra Bane Nor. For å gjennomføre testen måtte Bergensbanen stenges i en periode.

Målet er å se hvordan toget oppfører seg når det møter ekstreme vinterforhold, med snø som kan påvirke både fremkommelighet og tekniske systemer.

Måler krefter

Tilbake på Østlandet fortsetter testingen mens toget presses inn i en allerede altfor tett ruteplan, mellom alle de andre avgangene.

Under toget er boggiene instrumentert med et stort antall sensorer som måler krefter, vibrasjoner og bevegelser. Dette gir ingeniørene detaljert innsikt i hvordan konstruksjonen oppfører seg under belastning.

– Vi har flere hundre sensorer bare i boggien, sier Czapnik.

På taket analyseres pantografen, forbindelsen mellom toget og kontaktledningen. Her måles kontaktkraft og bevegelser for å sikre stabil strømforsyning uten gnister eller forstyrrelser.

Samtidig undersøkes samspillet mellom toget og strømnettet.

Når toget akselererer og bremser, kan det påvirke spenningen i systemet. Derfor må det dokumenteres at det ikke oppstår uakseptable variasjoner eller elektrisk støy.

Sjekker påvirkning på andre

Testprogrammet handler ikke bare om at toget fungerer isolert sett. Like viktig er det å sikre at det ikke forstyrrer resten av jernbanesystemet.

Ingeniørene må blant annet kontrollere at toget ikke skaper støy som kan påvirke signalanlegg eller andre tog.

– Dette er en sentral del av godkjenningsprosessen og avgjørende for at toget skal kunne settes i drift på det norske nettet, sier Czapnik.

Å gjennomføre testene i Norge er en kabal i seg selv. Testtoget må dele spor med ordinær trafikk, som alltid har prioritet.

– Vi er ikke prioritert. Det er passasjerene som skal på jobb, som kommer først, sier Kristoffersen.

Derfor foregår mye av testingen om natten eller i korte tidsluker mellom vanlige avganger.

Det krever tett samarbeid med både Vy og Bane Nor for å få det til å gå opp.

Flere tiår med slitasje

I tillegg til testene på spor og i klimakammer gjennomføres det også omfattende levetidstester.

Her utsettes komponenter for millioner av belastningssykluser for å simulere hvordan toget vil oppføre seg etter mange år i drift.

– Vi tester ikke bare at det fungerer nå, men hvordan det vil oppføre seg når levetiden er slutt, etter rundt 30 år, sier Czapnik.

Siden juni i fjor har Kristoffersen og Czapnik kjørt utallige testturer med N05.

Toget er spesialdesignet for norske forhold og de til tider svært krevende vintrene, og det er klart for det nye, digitale signalanlegget som bygges ut i hele Norge.

I april 2027 vil de første av totalt 36 nye lokaltog settes i drift på norske jernbaneskinner.

Måtte stoppe testingen

Tidligere i år ble deler av testprogrammet satt på pause etter at det ble oppdaget en feil i boggikonstruksjonen.

Feilen ble avdekket under laboratorietester hos Alstom og kunne i verste fall ført til sprekker i en kritisk komponent.

– Sikkerhet kommer alltid først, sier Kristoffersen.

Etter nye beregninger har togene fått tillatelse til å fortsette testingen med eksisterende boggier i en begrenset periode. Samtidig er produksjonen av nye boggier i gang, og de gamle skal utbedres før togene settes i trafikk.

Feilen gjelder alle tog som er produsert så langt, og arbeidet med å bytte eller oppgradere boggiene er omfattende.

Et testløp på halvannet år

Hele testprogrammet tar vanligvis mellom 15 og 18 måneder før et nytt tog kan godkjennes.

Først når alle krav er dokumentert og oppfylt, kan togene tas i bruk med passasjerer.

Planen er at de nye lokaltogene skal settes i drift fra april 2027. Samtidig understreker Norske Tog at det fremdeles er risiko for forsinkelser.

Tilbake i testvogna legger bremsene seg igjen på. Lyden er fortsatt høy og ubarmhjertig.

Om noen år vil den samme bremsingen knapt være hørbar for passasjerene.

Men da skal også alt dette være ferdig testet.

Her kan du se enda mer fra turen: